KI: Ankunft von Transporten prognostizieren

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KI: Ankunft von Transporten prognostizieren

Ein Wissenschaftlerteam der TU Berlin hat in Zusammenarbeit mit DB Cargo und der Kühne Logistics University ein intelligentes System entwickelt, das Störungen in der Logistikkette vorhersagt – und es damit erlaubt, die Ankunft von Transporten genauer zu prognostizieren. Bisher ist eine solche Prognose wegen der Komplexität der einzelnen Transport- und Umschlagprozesse sowie der vielen möglichen Störungen eher schwierig. Das hat weitreichende wirtschaftliche und ökologische Folgen für die weltweiten Logistiknetzwerke, da Lieferungen unpünktlich ankommen, Transportmittel suboptimal ausgelastet sind und der Koordinationsaufwand für die Akteure hoch ist.

Um das Problem zu lösen, setzt das kürzlich abgeschlossene Forschungsprojekt „Smart Event Forecast for Seaports“ (SMECS) auf die Potenziale Künstlicher Intelligenz (KI). Die Projektleitung lag beim Fachgebiet Logistik der TU Berlin von Prof. Dr.-Ing. Frank Straube. Das Team um den Wirtschaftsingenieur hat Verfahren des Maschinellen Lernens für ein intelligentes System genutzt, das die Ankunftszeit von Transporten mit Lkw und Zug über Straße und Schiene prognostiziert, um das pünktliche Eintreffen von Containern an wichtigen Prozessabschnitten wie dem Seehafen frühzeitig bewerten zu können. Entlang der Logistikkette werden dabei den beteiligten Unternehmen neben der ETA-Information (Estimated Time of Arrival) auch Ineffizienzen und Störungen sowie geeignete Handlungsmaßnahmen aufgezeigt. „Das Projekt beweist die Machbarkeit KI-basierter Prognosen und zeigt die strategische Bedeutung von Daten für die Logistik“, so Straube.

Um Prognosen erstellen zu können, hat das Team die Transportkette in verschiedene Teilabschnitte – Lkw-Transport, Umschlag auf den Zug, Zugtransport – zerlegt und dafür jeweils individuelle IT-Modelle mit unterschiedlichen Algorithmen entwickelt. Hierzu gehören neben Prognosemodellen für den Straßen- und Schienentransport auch Lösungen für Umschlag- und Rangierprozesse in den logistischen Knotenpunkten. Die Lernalgorithmen wurden mit historischen Daten von vier Jahren aus insgesamt 15 verschiedenen IT-Systemen der beteiligten Unternehmen gefüttert. Neben Informationen über den genauen Verlauf von Transporten beinhalteten diese Daten rund 50 im Projekt ermittelte Faktoren, die Einfluss auf die Abläufe der einzelnen Prozesse haben – betriebliche Informationen wie Personaleinsatzplanungen, Fahrzeugeigenschaften, Strecken- und Infrastrukturauslastungen sowie externe Faktoren wie Baustellen und Wetterbedingungen. Auf Basis der historischen Daten lernten die Algorithmen die Zusammenhänge zwischen diesen Einflussfaktoren und den Prozesszeiten und wenden dieses Wissen auf neue, unbekannte Fälle an.

Im Anschluss an die Entwicklung der einzelnen Prognosemodelle erfolgte deren Integration in ein Gesamtsystem, das die Berechnung einer „Door-to-Port-ETA“ für Transportaufträge zulässt. Das Prognosesystem des SMECS-Projektes wurde zusätzlich um eine KI-basierte Entscheidungsunterstützung ergänzt, die in Abhängigkeit der ETA-Prognose Anschlusskonflikte der einzelnen Prozesse automatisch detektiert und den beteiligten Akteuren Empfehlungen für optimierende Maßnahmen bereitstellt. So können Akteure potenzielle Störungen und Prozessverzögerungen bei Transporten frühzeitig erkennen und zielgerichtet eingreifen.

Um die Ergebnisse des Projektes der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, hat das Team sein Prognosesystem in eine webbasierte Anwendung in Form eines Demonstrators überführt. Diese Darstellung eröffnet die Möglichkeit, die Potenziale von KI am Beispiel ausgewählter historischer, anonymisierter Transportaufträge interaktiv zu erproben.

Tool bewertet Recyclingfähigkeit von Verpackungen

Quelle: Henkel

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Verpackungen: Tool bewertet Recyclingfähigkeit

Verpackungen sollen Produkte schützen, unter anderem bei Transport und Lagerung. Um nachhaltige Verpackungen zu entwickeln und Ressourcen zu schonen, hat Henkel ein einfach zu bedienendes Softwaretool entwickelt, das Kunststoffverpackungen schnell und zuverlässig auf ihre Recyclingfähigkeit überprüft. Inzwischen kann das Tool namens EasyD4R neben Kunststoff auch Verpackungen aus Papier und Karton, Glas, Aluminium und Weißblech analysieren.

Ursprünglich hat Henkel EasyD4R entwickelt, um die Recyclingfähigkeit neuer Verpackungen bereits während der Produktentwicklung schnell und zuverlässig zu ermitteln. Das Tool basiert auf öffentlichen und anerkannten Kriterienkatalogen wie beispielsweise von Plastics Recyclers Europe und ist bei Henkel unternehmensweit im Einsatz. Dass EasyD4R funktioniert, hat eine unabhängige Prüfung durch das Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT bestätigt. Die Wissenschaftler analysierten dafür die Bewertungssoftware und deren Ergebnisse und verglichen sie mit nationalen sowie internationalen Standards.

Die Software bewertet die Recyclingfähigkeit von Verpackungen anhand ihrer Zusammensetzung und der einzelnen Gewichtsanteile der jeweiligen Bestandteile wie zum Beispiel Grundmaterialien, Verschlusssysteme, Etiketten oder Farben. Für alle Bestandteile ist die jeweilige Eignung für die Sortier- und Recyclingprozesse hinterlegt. Auf dieser Basis zeigt EasyD4R nach einem Ampelbewertungssystem ein klares Ergebnis an: Es veranschaulicht, welches Design zu welchem Prozentsatz recyclingfähig ist und wo Verbesserungspotenziale bestehen. So unterstützt es bei der Entwicklung nachhaltiger Verpackungslösungen.

Henkel stellt das Bewertungstool auf seiner Webseite unter www.henkel.de/easyd4r öffentlich zur Verfügung, damit es noch weitere Unternehmen und Organisationen nutzen und so einfacher nachhaltige Verpackungslösungen entwickeln können. Henkel will damit die offene Zusammenarbeit fördern und den Übergang zu einer Kreislaufwirtschaft beschleunigen. Denn das könne nur gelingen, wenn alle Beteiligten entlang der Wertschöpfungskette zusammenarbeiten – und zwar mit klaren Definitionen und einheitlicher Bewertung.

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Technologiekalender: Trends beim automobilen Wandel

Trends und zeitliche Entwicklung automobiler Schlüsseltechnologien beschreibt der Technologiekalender „Strukturwandel Automobil Baden-Württemberg“, den das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) jetzt gemeinsam mit dem Institut für Produktentwicklung (IPEK) am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), dem IMU-Institut und dem Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) veröffentlicht hat. Die Studie untersucht in mehreren Szenarien, wie sich automobile Schlüsseltechnologien unter bestimmten Bedingungen bis 2035 entwickeln können. Auf diese Weise soll sie vor allem kleinen und mittleren Unternehmen Orientierung bieten und sie bei strategischen Entscheidungen unterstützen.

Der Technologiekalender beinhaltet einen Leitfaden, außerdem einen Modulkatalog, der mit 44 Roadmaps die zeitliche Entwicklung relevanter Module und Komponenten umfasst, sowie eine Beschreibung relevanter Schlüsseltechnologien in Form von 148 Technologiesteckbriefen, inklusive der zeitlichen Einordnung anhand von Reifegraden. Er vergleicht künftige Mobilitätsszenarien, die durch unterschiedliche Antriebstechnologien geprägt sind. In einem Szenario dominieren batterieelektrische Antriebe für Elektroautos, in einem zweiten wasserstoffbasierte Brennstoffzellenantriebe und in einem dritten synthetische Kraftstoffe für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. In zwei weiteren Szenarien betrachtet das Autorenteam, wie schnell sich vernetztes und autonomes Fahren etablieren wird – eher allmählich oder sehr rasch. Denn dieser Faktor gilt als maßgeblich dafür, wie sich Fahrzeugausstattung und Nutzungsverhalten weiterentwickeln werden.

Um neue und zukunftsfähige Produkte zu identifizieren, ordnet die Studie die Reifegrade unterschiedlicher Technologien und deren Produktion zeitlich ein. Umfangreiche Roadmaps und Technologiesteckbriefe stellen dar, wann sich welche Technologien etablieren und welche Kompetenzen dafür wichtig sind. Die einzelnen Steckbriefe erläutern die spezifischen Eigenschaften, Entwicklungspotenziale und Herausforderungen der jeweiligen Technologie. Die Bandbreite reicht von neuartigen Technologien für weiterentwickelte Verbrennungsmotoren, über die Themen Thermomanagement, Elektromotoren, Batterien, Brennstoffzellen bis hin zu Sensoriken für Kommunikation und Positionsbestimmung für autonomes Fahren.

Für die Studie hat das Team mit nationalen und internationalen Experten eine Delphi-Umfrage durchgeführt. Darüber hinaus wurden die weltweiten Forschungsaktivitäten in den jeweiligen Technologien und deren Akteure identifiziert sowie relevante Patente recherchiert und analysiert. Das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau Baden-Württemberg hat das Projekt im Rahmen des Strategiedialogs Automobilwirtschaft Baden-Württemberg gefördert.

Virtual Reality

Quelle: HLRS/Fabian Dembski

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Virtual Reality: Kooperation auch im Homeoffice

Das wegen der Corona-Pandemie erforderlich gewordene Social Distancing treibt in vielen Bereichen die Digitalisierung voran. Das gilt auch für Virtual Reality: Normalerweise werden Simulationsergebnisse aus Supercomputern oder Konstruktionsdaten aus CAD-Systemen in einer sogenannten Cave visualisiert und im Team analysiert. Cave steht für Cave Automatic Virtual Environment und bezeichnet einen Raum zur Projektion einer dreidimensionalen Illusionswelt. Das System wird vor allem in Forschung und Industrie genutzt, beispielsweise beim Autodesign, und bietet mehreren Nutzern gleichzeitig die Möglichkeit, die jeweilige virtuelle Welt zu erleben. Visualisierungsexperten aus sechs baden-württembergischen Hochschulen haben nun im Projekt Virtuelle Kollaborationslabore Baden-Württemberg (KoLab-BW) eine Softwareplattform entwickelt, die auch räumlich getrennt arbeitenden Personen die Kooperation in virtuellen Umgebungen ermöglicht.

Die Plattform stellt einen virtuellen Meeting-Raum zur Verfügung, in dem sich Teams aus Wissenschaft, Forschung, Entwicklung und Anwendung treffen können – mit Hilfe der im Projekt KoLab-BW entwickelten Virtual-Reality-Software sowie kostengünstiger, kommerziell verfügbarer VR-Brillen und Controllern. Im Gegensatz zur klassischen Cave kann die Hardware des virtuellen Meeting-Raums an beliebiger Stelle stehen. In diesem Raum können die Teams über Avatare miteinander interagieren und gemeinsam 3D-Visualisierungen analysieren – direkt von ihrem Arbeitsplatz aus oder sogar im Homeoffice.

Die Technik soll insbesondere in Situationen, die ein spontanes persönliches Zusammenkommen erschweren, die Zusammenarbeit unterstützen und maßgeblich die aktuell erschwerten Arbeitsprozesse erleichtern – etwa bei verteilten Standorten der Mitarbeitenden oder eben bei Social Distancing. Das Entwicklerteam geht davon aus, dass diese Anwendung von Virtual Reality nicht nur in Corona-Zeiten unter anderem dazu beitragen wird, wissenschaftliche Erkenntnisse zu beschleunigen oder die Einführungszeit neuer Produkte am Markt deutlich zu verkürzen. Zudem wird erwartet, dass die neue Software im Bereich von Schulung und Training von großem Nutzen sein wird. So könnte sie die Ausbildung von Studierenden maßgeblich unterstützen oder auch für moderne Methoden des Distance Learnings genutzt werden.

Am KoLab-BW-Projekt sind das Kompetenzzentrum Virtual Engineering Rhein-Neckar (KVE) der Hochschule Mannheim, das Höchstleistungsrechenzentrum Stuttgart (HLRS) und das Visualisierungsinstitut der Universität Stuttgart (VISUS) sowie die Universität Ulm, die Hochschule Albstadt-Sigmaringen und die Hochschule Ravensburg-Weingarten beteiligt. Gefördert wird das Projekt durch das Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Württemberg.

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Elektromotoren: Mehr Leistung mit 3D-Druck

Ein neuartiges 3D-Druckverfahren ist der Kern einer Ausgründung des neu gestarteten Exist-Forschungstransfers „Additive Drives“ an der TU Bergakademie Freiberg. Ziel ist es, die Leistung und den Wirkungsgrad aktueller Elektromotoren zu steigern. Dafür soll die Kupferspule – Hauptbestandteil einer jeden Elektromaschine – künftig direkt aus den Entwicklungsdaten in die additive Fertigung überführt werden, um so deutlich kürzere Entwicklungs- und Testzyklen zu ermöglichen.

„Wir denken den Elektromotor neu“, sagt dazu Philipp Arnold. Der Wirtschaftsingenieur steht gemeinsam mit Axel Helm, Dr. Jakob Jung und Lasse Berling hinter der Ausgründung. Er will innerhalb des kommenden Jahres die additive Fertigung von Kupferspulen am Markt etablieren und die Technologie weiterentwickeln. „Die Antriebsaufgaben der Zukunft – ob in Industrie oder Verkehr – stellen hohe Anforderungen an die einzelnen Komponenten“, so Arnold: „Klassische Herstellverfahren für Elektromotoren stoßen hier schnell an ihre Grenzen. Das Herstellen der Kupferspulen mittels 3D-Druck löst dieses Problem. Die betriebsoptimale Geometrie der additiven Bauteile ermöglicht eine Leistungssteigerung um bis zu 45 Prozent.“

Die traditionelle Fertigung von Prototypen für Elektromotoren dauert bis zu sieben Monate, teilt das Team mit. Grund dafür seien komplexe Wickelwerkzeuge, die es zu fertigen und einzurichten gelte. Im Gegensatz dazu benötige das Kupfer-3D-Druckverfahren keine zusätzlichen Werkzeuge und verkürze die Fertigungszeit auf wenige Tage. Das soll deutlich schnellere Testzyklen und Marktreifeprozesse ermöglichen, so dass in Zusammenarbeit mit einem Fertigungsnetzwerk in kurzer Zeit vollständige Elektromotoren entstehen können.

Das dafür verwendete Fertigungsverfahren des selektiven Laserschmelzens ist dabei ebenso wie das Kupfer-Rohmaterial auf die Anwendung optimiert, so das Team weiter. „Wir erreichen eine elektrische Leitfähigkeit von 100 Prozent nach dem International Annealed Copper Standard (IACS)“, sagt Mitgründer Axel Helm. Als Spezialist für die additive Fertigung hat der Ingenieur den 3D-Druckprozess im Rahmen jahrelanger Forschungsarbeit zur Reife gebracht. Das Laserschmelzen garantiere zudem einen extrem festen Zusammenhalt der Komponenten: Sämtliche Materialeigenschaften – von der thermischen Leitfähigkeit bis zur Spannkraft – stehen laut Helm klassischen Metallbauteilen aus gegossenem Stahl, Aluminium oder Kupfer daher in nichts nach.

Schachtwasserkraftwerk

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Schachtwasserkraftwerk: Energie und Fischschutz

Wasserkraftwerke erzeugen zwar erneuerbare Energie und tragen so zum Klimaschutz bei, verursachen jedoch gleichzeitig ökologische Probleme. Denn bei herkömmlichen Flusskraftwerken wird das Wasser durch ein Maschinenhaus umgeleitet, um die Turbine anzutreiben, was für Fische eine oft tödliche Falle darstellt. Die Folge: Natürliche Lebensräume, Fischwanderwege und Uferlandschaften werden geschädigt, und die ökologischen Vorgaben für neue Anlagen lassen sich in Deutschland dadurch kaum mehr erfüllen. Ein an der TU München entwickeltes Schachtwasserkraftwerk soll erneuerbare Energie liefern und gleichzeitig die Natur schonen.

Das weltweit erste Schachtwasserkraftwerk ist jetzt in dem bayerischen Fluss Loisach bei Großweil im Landkreis Garmisch-Partenkirchen in Betrieb gegangen. Für diesen neuen Kraftwerkstyp muss der Flusslauf nicht umgeleitet werden. Stattdessen wird vor einem Wehr ein Schacht ins Flussbett gebaut, in dem Turbine und Generator untergebracht werden. Das Wasser fließt in den Schacht, treibt die Turbine an und wird unter dem Wehr in den Fluss zurückgeleitet. Ein kleinerer Teil fließt über den Schacht und das Wehr hinweg. Dabei wird die Strömung so gesteuert, dass das Kraftwerk effizient Strom erzeugt, aber gleichzeitig der Sog in den Schacht gering ist. Zahlreiche Untersuchungen an einem Prototypen haben laut TU München gezeigt, dass die meisten Fische deshalb sicher über dem Schacht schwimmen. Sehr kleine Fische können zwar in das Schachtkraftwerk gesogen werden, aber auch dann passiert ein Großteil das Kraftwerk unverletzt. Zudem können die Fische durch zwei Öffnungen im Wehr gefahrlos flussabwärts wandern. Flussaufwärts gelangen sie über eine übliche Fischtreppe.

SchachtwasserkraftwerkQuelle: TU München

Wie das Erfinderteam weiter mitteilt, hat das Schachtkraftwerk neben dem Fischschutz einen weiteren Vorteil für die Gewässerökologie: Es ist auch für Geröll und Treibholz durchlässig, das der Fluss mit sich führt. Die Bewegung und Ablagerung dieses sogenannten Geschiebes ist beispielsweise für Laichplätze wichtig. Ein Gitter, der sogenannte Rechen, der auf dem Schacht liegt, hält es von der Turbine ab. Dann wird es von der Anlage regelmäßig flussabwärts geschoben. Dafür wird ein Verschluss im Wehr geöffnet. Auf diese Weise kann auch Hochwasser abgelassen werden.

Das Schachtkraftwerk soll sich sowohl für unterschiedlich große Flüsse als auch für unterschiedliche Fallhöhen eignen. Je nach Gewässergröße und Bedarf wird in mehreren Schächten nebeneinander Strom erzeugt. Auf die Erfindung hält die TU München mehrere Patente. Eine Ausgründung der TUM, die Hydroshaft GmbH um Ideengeber Albert Sepp, hat Nutzungsrechte erworben und vergibt wiederum Lizenzen an Kraftwerksbetreiber. In Planung sind derzeit insgesamt zwölf Anlagen in der Iller, der Saalach, der Würm und im Neckar.

Supply-Chain-Management

Quelle: Fraunhofer IPA/Ginkgo Management Consulting

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Supply-Chain-Management: Von der Kette zum Netz

Autonomer, grüner, komplexer, schneller und flexibler – diese Trends sehen das Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung IPA und die Unternehmensberatung Ginkgo Management Consulting beim Blick auf das Supply-Chain-Management bis zum Jahr 2040. In einer Studie hat das Team die zentrale Fragestellung untersucht, wie sich Unternehmen künftig aufstellen sollten, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Reicht eine Positionierung auf Basis von Produktqualität und -preis, kurzer Lieferzeit und hoher Liefertreue in Zukunft aus? Welche weiteren innovativen und digitalen Services entlang der Supply Chain bergen neben dem physischen Produkt Wettbewerbsvorteile? Welche Bedeutung wird der Einsatz von Technologien wie Künstlicher Intelligenz oder Blockchain haben? Und wie sind Flexibilität und Widerstandsfähigkeit in der Supply Chain nachhaltig zu organisieren?

Die Studie „SCM2040 – Wie verändert sich die Logistik in der Zukunft?“ identifiziert zehn gesellschaftliche Megatrends, welche die Wertschöpfungskette wandeln werden: Individualisierung, Digitalisierung/Konnektivität, demografischer Wandel, Urbanisierung, Globalisierung, Nachhaltigkeit und Social Responsibility, Mobilität, Datensicherheit und -eigentum, Servitization sowie Wissenskultur und Informationsgesellschaft. Diese Megatrends bestimmen die vier Themenschwerpunkte der Studie: Technologie (Produktions- und IT-Technologie), Value Adding (Markterweiternde Zusatzleistungen), Control Tower (Zentrale Kollaborationsstelle) und Grüne Logistik (Ökologische Nachhaltigkeit).

Aus Sicht des Autorenteams werden die weltweiten Entwicklungen dazu beitragen, dass das Supply-Chain-Management bis 2040

  • weitgehend autonom abläuft: Fahrzeuge und Maschinen be- und entladen sich in Häfen, auf Güterbahnhöfen sowie in Postverteilzentren selbst und übernehmen die Zustellung. Sensoren und selbstlernende Algorithmen sagen voraus, wann welches Verschleißteil auszufallen droht und beschaffen rechtzeitig Ersatz: Der Mensch muss diese Prozesse nur noch planen und überwachen.
  • die Umwelt weniger belastet: Alternative Antriebe setzen sich durch und Verbraucher schicken ausrangierte Produkte zurück an den Hersteller. Dieser recycelt sie und fertigt daraus neue Ware.
  • keine Kette mehr ist, sondern ein Netz: Die Zeit der starren Wertschöpfungsketten vom Rohstoff bis zum Endprodukt ist im Jahr 2040 endgültig vorbei. An ihre Stelle tritt die vollständig digitale Smart Supply Chain, ein komplexes Netzwerk zwischen allen Beteiligten. Die Zahl der Akteure steigt, weil immer neue Güter und Dienstleistungen ausgetauscht werden.
  • schnelllebiger ist: Unternehmen wachsen innerhalb kürzerer Zeit zu bedeutenden Playern heran, verschwinden aber auch schneller wieder vom Markt.
  • flexibler ist: sich schneller an unvorhergesehene Ereignisse wie Pandemien, Kriege oder Naturkatastrophen anpasst.
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Autonomes Fahren: Deutschland verliert den Anschluss

Bei den Voraussetzungen für autonomes Fahren hinkt Deutschland im internationalen Vergleich hinterher. Das zeigt der aktuelle „Autonomous Vehicles Readiness Index“ von KPMG, mit dem die Unternehmensberatung die Voraussetzungen zur Einführung des autonomen Fahrens in 30 Ländern vergleicht. Deutschland belegt in diesem Ranking den 14. Platz. Im Vorjahr, als KPMG die Voraussetzungen in 25 Ländern untersucht hatte, war es noch Rang 8. In der Gesamtwertung erreicht in diesem Jahr Singapur den Spitzenplatz, gefolgt von den Niederlanden und Norwegen.

Der Index untersucht die vier Bereiche Politik/Gesetzgebung, Technologie/Innovation, Infrastruktur und Bevölkerungsakzeptanz. Am besten schneidet Deutschland in der Sparte Technologie/Innovation mit Platz 4 ab. In der Kategorie Politik/Gesetzgebung rutscht Deutschland von Platz 6 auf 7. Und in Sachen Infrastruktur sowie Bevölkerungsakzeptanz liegt die Bundesrepublik auf Rang 19 beziehungsweise 21 und somit vergleichsweise weit hinten.

KPMG weist darauf hin, dass Deutschland einer der Vorreiter bei der Entwicklung der Rahmenbedingungen für autonomes Fahren gewesen sei. Der Anfangsschwung habe jedoch nachgelassen. Es fehle an einer ganzheitlichen Strategie, an Standardisierung, angemessener Infrastruktur und an einem klaren Umsetzungsplan vor allem auf Ebene der Kommunen. Daher bleibe auch die Skepsis der Bürger groß. Positiv wertet KPMG jedoch, dass die Nationale Plattform Mobilität im Dezember 2019 Handlungsfelder für die Implementierung autonomer Mobilität definiert und eine konzertierte Zusammenarbeit zwischen Industrie, Politik, Zivilgesellschaft, Bund, Ländern und Kommunen angemahnt hat.

Bain & Company: Noch in diesem Jahrzehnt vom Nischen- zum Massenmarkt

Mit der Frage, wann E-Mobilität und autonomes Fahren durchstarten, hat sich die Unternehmensberatung Bain & Company in einer aktuellen Studie zum Automobil- und Mobilitätssektor beschäftigt. Demnach geht Bain davon aus, dass 2025 etwa zwölf Prozent aller verkauften Neufahrzeuge Elektroautos sein werden und bis 2040 mehr als die Hälfte. Der Anteil autonomer Fahrzeuge werde sich zwischen 2030 und 2040 vervierfachen. Damit sollen sich Elektromobilität und autonomes Fahren noch in diesem Jahrzehnt vom Nischen- zum Massenmarkt entwickeln. Diesen sogenannten Tipping Point erwartet Bain für E-Autos bis 2024, beim autonomen Fahren mit Robotaxis werde es bis 2028 dauern. Die aktuelle Krise könne diesen Wandel in Teilen beschleunigen oder verzögern, aber nicht verhindern.

Für die Automobilindustrie, so die Bain-Studie weiter, bedeutet die Entwicklung hin zu E-Autos und autonomem Fahren zunächst steigende Kosten. Daher müssten Hersteller und Zulieferer zügig die richtigen Weichen stellen. Die Bain-Studie zeigt folgende Handlungsfelder auf, um den zukünftigen Geschäftserfolg zu sichern:

  • Nachhaltiger Ausbau der Elektromobilität mit reinen E-Autos und Plug-in-Hybriden
  • Deutliche Reduzierung der Angebotskomplexität – inklusive Streichung unprofitabler Modelle – und Verringerung der technischen Spezifikationen auf ein Mindestmaß
  • Kostenreduktion bei allen Fahrzeugkomponenten durch Modularisierung und herstellerübergreifende Realisierung von Skaleneffekten
  • Drastische Kostensenkung im Vertrieb, zum Beispiel durch verstärkte Nutzung des Onlinekanals, sowie in Verwaltungsfunktionen, etwa durch Digitalisierung
  • Strategiekonforme Allokation von Entwicklungs- und Investitionsbudgets durch deutliche Verringerung des Mitteleinsatzes im traditionellen Geschäft zur Sicherstellung ausreichender Mittel für neue Technologien
  • Aufbau von Kompetenzen bei Batterie- und Zelltechnologie sowie Software, inklusive integrierter Software-/Hardware-Optimierung
  • Reduzierung der Entwicklungs- und Fertigungstiefe bei Standardkomponenten
  • Pragmatisches Angebot von Mobilitätslösungen für Städte gemeinsam mit Infrastruktur- und Technologiepartnern
  • Grundlegender Kulturwandel hin zu mehr Agilität und Unternehmertum für schnelle und pragmatische Entscheidungen in einem Umfeld großer Unsicherheit, inklusive Ausgründung von autark agierenden Einheiten für neue Technologien
Apple Pay & Google Pay

Quelle: Apple Pay/Google Pay

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VWI-Verbandskreditkarte: Apple Pay & Google Pay

Allen VWI-Mitgliedern, welche die VWI-Verbandskreditkarte nutzen, stehen ab sofort mit Apple Pay und Google Pay neue Bezahloptionen zur Verfügung. Darauf weist Kooperationspartner John Kames hin. „Die aktuelle Entwicklung hat gezeigt, dass kontaktlos kein ’nice to have‘ mehr ist, sondern immer wichtiger wird“, so Kames. Daher habe Advanzia im April Google Pay in Deutschland eingeführt. Seitdem könne man mit der gebührenfreien Mastercard Gold und Android-Handys mobil bezahlen – also schnell und sicher, bargeld- und kontaktlos in Geschäften und online. Jetzt steht den Kreditkarten-Nutzern John Kames zufolge auch Apple Pay zur Verfügung, eine sichere und vertrauliche Bezahlmethode für kontaktlose Zahlungen mit dem iPhone oder der Apple Watch.

Kostenlose Mastercard Gold für VWI-Mitglieder

Der VWI bietet seinen Mitgliedern als Verbandskreditkarte eine kostenfreie Mastercard Gold an. Möglich macht das eine Kooperation mit der Advanzia Bank. Jedes VWI-Mitglied kann für sich und den Partner zu gleichen Konditionen diese Verbandskreditkarte beantragen. Sie ermöglicht nicht nur das bargeldlose Bezahlen weltweit, sondern auch zahlreiche weitere zahlreiche Vorteile – unter anderem eine kostenlose Reiseversicherung sowie Rabatte bei Autovermietungen. Über die Details informiert der VWI im Mitgliederbereich.

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Sichere digitale Identität dank Blockchain

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Sichere digitale Identität dank Blockchain

Der Blockchain-Technologie werden vielfältige Anwendungsmöglichkeiten zugeschrieben – von der Logistik bis zum Internet der Dinge. Der VWI hat daher in seinem aktuellen Fokusthema die Start-up-Landschaft im Bereich Blockchain analysiert. Jetzt hat der Digitalverband Bitkom ein Infopapier dazu veröffentlicht, wie die Blockchain für eine sichere digitale Identität genutzt werden kann.

Für das Agieren in der digitalen Welt wird eine Fragestellung immer zentraler: Wie lässt sich digital die eigene Identität nachweisen? Und zwar schnell, komfortabel und sicher, so dass möglichst wenige Informationen an Orten gespeichert werden, auf die der Einzelne keinen Einfluss hat, und ohne dass Dritte es zum Beispiel erfahren, wenn wir uns gegenüber einer Stelle ausweisen. Eine mögliche Antwort auf diese Herausforderung bietet die Blockchain-Technologie und die sogenannte Self-Sovereign Identity, die auch als dezentrale digitale Identität bezeichnet wird. Das Bitkom-Papier „Self Sovereign Identity Use Cases – von der Vision in die Praxis“ erläutert das Konzept und skizziert vier konkrete Anwendungsfälle.

Laut Bitkom können dezentrale digitale Identitäten mit Hilfe der Blockchain-Technologie ein wichtiger Beitrag für mehr Datensouveränität und Datensparsamkeit sein. Kern des Konzepts ist, dass Nutzer ihre digitalen Identitäten selbst verwalten, ohne von einem zentralen Identitätsdienstleister abhängig zu sein, bei dem zum Beispiel seine persönlichen Daten gespeichert sind. Stattdessen erhält der Nutzer einmalig von vertrauenswürdigen Stellen wie staatlichen Behörden digitale Bescheinigungen über bestimmte persönliche Identitätsmerkmale wie Adresse oder Alter, die er dann ohne weitere Zustimmung durch den Aussteller zur Identifizierung und Authentisierung nutzen kann. Die Blockchain wird dazu genutzt, die Legitimität der ausgestellten digitalen Bescheinigungen zu garantieren, die als solche keinen Rückschluss auf die Personendaten zulassen. Solche Bescheinigungen könnten es zudem nicht nur Menschen ermöglichen, sich auszuweisen, sondern auch Maschinen oder Unternehmen.