Produktmanagement RG Rhein-Neckar

Quelle: VWI

VWI Redaktion Keine Kommentare

Produktmanagement im Fokus der RG Rhein-Neckar

von Christian Szyska, Regionalgruppensprecher Rhein-Neckar

Das Thema Produktmanagement beschäftigt die Gemüter in vielen Firmen – in global agierenden Konzernen ebenso wie in lokal ausgerichteten Kleinunternehmen. So gut wie jeder hat dieses Aufgabenfeld bereits diskutiert. Im Produktmanagement ist es ganz besonders die Schnittstellenkompetenz, die über Erfolg und Misserfolg entscheiden kann. Produktmanager müssen sich und ihr Produkt ideal in ein Netz verschiedenster Ansprüche integrieren. Welche Herausforderungen dies mit sich bringt, hat die Regionalgruppe Rhein-Neckar mit ihren Mitgliedern beim letzten Regionalgruppen-Treffen ausführlich diskutiert.

Ein Produkt, verschiedene Blickwinkel

Bei diesem Treffen waren es vor allem die Jungmitglieder und Berufseinsteiger, die ihre Erfahrungen an interessierte Studierenden weitergeben konnten. Im Laufe des Abends wurde klar, wie weit zum Teil Theorie und Praxis voneinander entfernt sind. Insgesamt bemängelten die Teilnehmer des Regionalgruppentreffens, dass in der Praxis oft die Sichtweise auf die Position des Produktmanagers zu einseitig beziehungsweise zu eingeschränkt ist. Einerseits gibt es Produktmanager, deren Tätigkeitsbereich spezifisch im technischen Produktmanagement nur auf Entwicklungsprozesse beschränkt ist. Auf der anderen Seite existiert ein Produktmanager, der vor allem die Entwicklung im Markt begleitet und steuert. Dieser wird oft mit einem Markenmanager oder auch operativen Produktmanager gleich gesetzt. Somit existieren zwei grundlegend verschiedene Stellenbeschreibungen, welche oft zu allgemein als Produktmanager zusammen geworfen werden. Nur wer hier genau nachfragt und das Bewusstsein für die verschiedenen Blickwinkel auf ein Produkt hat, findet die für sich richtige Aufgabe. Darüber hinaus ist zudem noch ein strategischer Produktmanager nötig, der die allgemeine Ausrichtung des Produktes auf Basis von Marktdaten in die Entwicklung einsteuert.

Somit gibt es im Grunde nicht nur einen Produktmanager, sondern drei verschiedene Ausrichtungen im Produktmanagement. Für diese drei Aufgabengebiete sind sehr verschiedene Qualifikationen nötig. Wirtschaftsingenieure verfügen über das grundlegende Wissen, um sich in jede dieser Herausforderungen ideal einarbeiten zu können.

Unternehmer im Unternehmen

Dass dieser Blick auf das Thema Produktmanagement nicht neu ist, zeigt ein Blick in die Management-Literatur. Es gibt auch praktische Beispiele, in denen Firmen dieses Konstrukt bereits umgesetzt haben. Klar wurde den Teilnehmern aber auch, dass es oft ein Privileg großer Unternehmen ist, sich eine Vielzahl verschiedener Produktmanager zu leisten. Kleinere Unternehmen können das oft nicht stemmen; dann deckt der Produktmanager wieder alle Bereiche ab. Alles in allem lässt sich ein Produktmanager als Unternehmer im Unternehmen betrachten, der – egal ob technik- oder marktorientiert – sein Produkt, seine Marke oder seine Idee gegen innere und äußere Widerstände behaupten muss.

Für die Teilnehmer war das Treffen ein sehr aufschlussreicher und geselliger Abend, der gerne wiederholt werden darf. Die nächsten Termine für Regionalgruppen-Treffen in der Region Rhein-Neckar stehen bereits fest. Interessenten finden alle Termine in der regionalen Xing-Gruppe oder im VWI-Kalender.

Großbritannien

Quelle: Pixabay

VWI Redaktion Keine Kommentare

VWI: „Großbritannien verwettet Jobs und Wohlstand“

In Großbritannien ist Wetten ein Volkssport, dem alle gesellschaftlichen Schichten frönen. Mit einer Reihe politischer Wetten hält das Land nun seit mehr als zwei Jahren einen ganzen Kontinent in Atem: Welches Brexit-Datum wird letztlich greifen? Wie werden die Rahmenbedingungen aussehen? Oder gibt es doch noch eine Entscheidung zum Rücktritt vom Austritt?

„Großbritannien verwettet Jobs und Wohlstand – und das nicht nur im Vereinigten Königreich, sondern in ganz Europa“, sagt Axel Haas, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Wirtschaftsingenieure e.V. (VWI). Besonders die bislang ergebnislose Pendeldiplomatie von Regierungschefin Theresa May sorgt beim VWI für Unverständnis. „Grundsätzlich ist ein Ausscheiden Großbritanniens aus der EU zu bedauern“, so Axel Haas. „Aber die Hängepartie, von der die Zukunft vieler Millionen Menschen abhängt, ist nicht akzeptabel. Es scheint, als hätten die Verantwortlichen den Ernst der Lage immer noch nicht erkannt.“ Seit zwei Jahren müssten Unternehmen in Großbritannien und der EU sowie viele Beschäftigte und Studierende damit leben, dass ihnen am Brexit-Tag in vielen Bereichen der Boden unter den Füßen weggezogen werde. Und obwohl dieser Tag immer näher rücke, wisse niemand, welches Fundament sie danach tragen solle.

„Die Blockadehaltung des britischen Parlaments ist mehr als fahrlässig“, so Haas. „Die Zeit politischer Spielchen ist vorbei. Die Wirtschaft, die Beschäftigten und ihre Familien, die Studierenden und auch alle anderen Menschen in Großbritannien und der EU brauchen endlich Klarheit.“

VWI Redaktion Keine Kommentare

Trauer um VWI-Beirat Dr. W. Rudolf Mühlhoff

Der VWI trauert um sein Beiratsmitglied Dr. W. Rudolf Mühlhoff. Vor seiner Beiratstätigkeit war der Wirtschaftsingenieur von 1984 bis 1991 Vorstand des VWI.

Mühlhoff wurde 1936 geboren und studierte an der Technischen Universität Berlin Wirtschaftsingenieurwesen. Nach verschiedenen Stationen im Verkauf, im Marketing und im Projektmanagement war Mühlhoff als Leiter Aus- und Fortbildung der Demag/Fördertechnik in Wetter an der Ruhr tätig, dann als Leiter des Instituts für Führungslehre der Technischen Akademie Wuppertal. Anschließend übernahm er die Geschäftsführung einer Düsseldorfer Unternehmensberatungsgesellschaft, bevor er sich als Unternehmensberater selbstständig machte und unter anderem das ZIPASIO-Management-Team gründete.

Der VWI hat Mühlhoff jedoch nicht nur als kompetenten Wirtschaftsingenieur und engagiertes Vorstands- und Beiratsmitglied erlebt und geschätzt. Im Herzen „VWIler“ bereicherte er jede Diskussion und brachte sich, dies ist besonders in Erinnerung geblieben, bei der Renovierung des Mellerowicz-Saales an der Technischen Universität engagiert ein – TU-Professor Konrad Mellerowicz war Mühlhoffs Doktorvater. W. Rudolf Mühlhoff verstarb am 4. März 2019. Der VWI wird ihn in ehrendem Angedenken bewahren.

Klimabilanz von Elektroautos

Quelle: Pixabay

VWI Redaktion Keine Kommentare

Klimabilanz von Elektroautos analysiert

Ein heute in Deutschland gekauftes elektrisches Batteriefahrzeug weist im Vergleich zu Verbrennern über seine durchschnittliche Nutzungsdauer von 13 Jahren eine deutliche Treibhausgas-Einsparung auf. Das ist das Ergebnis der Studie „Die aktuelle Treibhausgasemissionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland“ des Fraunhofer ISI, welche die beiden Wirtschaftsingenieure Prof. Dr. Martin Wietschel und Matthias Kühnbach sowie Logistiker Dr. David Rüdiger jetzt vorgelegt haben. Demnach liegt die Spannweite der Einsparung zwischen 28 Prozent gegenüber einem Diesel-Oberklassewagen und 42 Prozent gegenüber einem Benziner-Kleinwagen, wenn man den Strommix in Deutschland zugrunde legt. Die Autoren haben für ihre Analyse der Klimabilanz neben der Nutzungsphase auch die Fahrzeugproduktion eingeschlossen und drei Fahrzeugklassen mit repräsentativen Annahmen für Deutschland bewertet.

Den Autoren zufolge wird der steigende Anteil erneuerbarer Energie am Strommix dazu führen, dass der Ausstoß klimarelevanter Gase bei der Stromerzeugung in Deutschland immer weiter sinkt. Damit verbessere sich auch die Klimabilanz von Elektroautos. „Ein heute gekauftes Elektroauto profitiert über die gesamte Nutzungsdauer von sinkenden Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung“, sagt Martin Wietschel: „Ein konventioneller Verbrennungsmotor stößt dagegen auch im 13. Nutzungsjahr noch eine ähnlich hohe Menge klimarelevanter Gase aus wie zum Zeitpunkt des Kaufs.“ Zwar verbessere sich die Klimabilanz konventioneller Diesel und Benziner durch die Beimischung von Biokraftstoffen, aber nur geringfügig. Außerdem sei zu erwarten, dass die steigende Nutzung von unkonventionellen Ölvorkommen, beispielsweise durch Fracking, die Treibhausgasbilanz von Verbrennungsmotoren im Gegenzug verschlechtere.

Die Studie nennt vier zentrale Hebel, um die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen zu verbessern:

  • Das Laden mit selbst erzeugtem Solarstrom zuhause. Ein Anteil von 30 Prozent selbst erzeugtem Photovoltaikstrom in der Batterie kann die Treibhausgasemissionen eines Elektroautos um zusätzlich acht bis elf Prozentpunkte senken.
  • Die Nutzung von Ökostrom aus zusätzlichen erneuerbaren Quellen. Bei einer vollständigen Versorgung mit regenerativen Strom lässt sich erreichen, dass die Treibhausgasemissionen des eigenen Elektroautos um bis zu 65 bis 75 Prozent niedriger ausfallen als die von konventionellen Pkw.
  • Der Einsatz regenerativer Energien bei der Batterieherstellung. Durch den hohen Energiebedarf bei der Batterieproduktion entstehen bei der Herstellung eines Elektroautos heute deutlich mehr klimarelevante Gase als bei konventionellen Pkw. Durch den Einsatz regenerativer Energien bei der Herstellung der Batterien lassen sich diese Vorkettenemissionen von Elektroautos um 30 bis 50 Prozent senken.
  • Intelligentes Lastmanagement. Simulationsrechnung der Studie zeigen, dass sich die Treibhausgasbilanz von Elektroautos damit noch einmal um vier bis sechs Prozentpunkte senken lässt.

Die Autoren weisen darauf hin, dass die Klimabilanz eines Elektrofahrzeugs von mehreren Einflussfaktoren abhängt. Die wichtigsten seien die Emissionen der Stromerzeugung, die Emissionen bei der Fahrzeugproduktion, die wesentlich durch die Batteriegröße und dem Energieeinsatz bei der Produktion bestimmt würden, die gesamte Laufleistung des Fahrzeuges, die Lebensdauer der Batterie sowie der Energieverbrauch des Fahrzeuges, bei dem es unter anderem auf Fahrzeuggewicht, individuelle Fahrweise und klimatische Bedingungen ankomme. Zusammenfassend lasse sich aber festhalten, dass ein heute angeschafftes Elektroauto in Deutschland einen relevanten Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen über seine Nutzungszeit liefere. Nutzer sowie Industrie hätten zudem eine Reihe an schnell zu realisierenden Optionen, um die Treibhausgasbilanz eines Elektrofahrzeuges noch deutlich zu verbessern.

KI-Systeme

Quelle: Nature Communications CC BY

VWI Redaktion Keine Kommentare

Sind KI-Systeme wirklich intelligent?

Wie Systeme Künstlicher Intelligenz zu ihren Entscheidungen kommen, blieb Forschern bislang häufig verborgen. Das machte eine Antwort auf die Frage, ob es sich wirklich um intelligente Entscheidungen oder eher um statistisch erfolgreiche Verfahren handelt, unmöglich. Wissenschaftler der Technischen Universität Berlin (TU Berlin), des Fraunhofer Heinrich-Hertz-Instituts (HHI) und der Singapore University of Technology and Design sind dieser Frage nachgegangen und haben bestehende KI-Systeme mit einer speziellen, automatisierten Technologie analysiert und quantifiziert. Die Ergebnisse haben sie bei Nature Communications veröffentlicht.

Den Forschern zufolge zeigen die untersuchten KI-Systeme eine große Bandbreite der gelernten Problemlösungsstrategien: vom naiven Problemlösungsverhalten über Schummel-Strategien bis hin zu hochelaborierten ‚intelligenten‘ strategischen Lösungsansätzen. Demnach haben selbst moderne KI-Systeme nicht immer einen aus menschlicher Perspektive sinnvollen Lösungsweg gefunden, sondern bisweilen sogenannte Clever-Hans-Strategien genutzt. Clever Hans – der kluge Hans – war ein Pferd, das angeblich rechnen und zählen konnte und in den Jahren um 1900 als wissenschaftliche Sensation galt. Wie sich später herausstellte, konnte Hans jedoch lediglich in etwa 90 Prozent der Fälle die richtige Antwort aus der Reaktion des Fragestellers ableiten.

Manche KI-Systeme erinnern an den klugen Hans

Ähnliche Clever-Hans-Lösungsstrategien fanden die Forscher bei verschiedenen KI-Systemen. So verfolgte ein KI-System, das vor einigen Jahren mehrere internationale Wettbewerbe zur Klassifikation von Bildern gewonnen hat, eine aus menschlicher Sicht naive Lösungsstrategie: Es klassifizierte Bilder vorwiegend anhand des Kontextes. Beispielsweise wurden Bilder der Kategorie ‚Schiff‘ zugeordnet, wenn viel Wasser im Bild zu sehen war; bei Schienen im Bild klassifizierte das System das Bild als ‚Zug‘. Die eigentliche Aufgabe, nämlich Schiffe oder Züge zu erkennen, hat dieses KI-System nicht gelöst – auch wenn es die Mehrzahl der Bilder im Endeffekt korrekt klassifiziert hat. Diese Art von fehlerhaften Lösungsstrategien nutzen den Forschern zufolge auch einige der neuesten KI-Algorithmen, die sogenannten tiefen neuronalen Netzwerke. Diese würden ihre Klassifikationsentscheidung zum Teil auf Artefakte stützen, die während der Präparation der Bilder entstanden seien und mit dem eigentlichen Bildinhalt gar nichts zu tun hätten.

„Solche KI-Systeme sind für den praktischen Einsatz völlig unbrauchbar. Ihr Einsatz in der medizinischen Diagnostik oder in sicherheitskritischen Bereichen birgt sogar enorme Gefahren“, warnen die Forscher. Es sei durchaus denkbar, dass ungefähr die Hälfte der aktuell eingesetzten KI-Systeme implizit oder explizit solche Clever-Hans-Strategien nutzen. Es sei an der Zeit, das systematisch zu überprüfen, um sichere KI-Systeme entwickeln zu können.

Die Wissenschaftler haben jedoch auch KI-Systeme identifiziert, die unerwartet ‚intelligente‘ Strategien gelernt haben und beispielsweise die Atari-Spiele Breakout und Pinball spielen können. Diese KI-Systeme hätten ganz klar das Konzept des Spiels ‚verstanden‘ und einen intelligenten Weg gefunden, zielgerichtet und risikoarm sehr viele Punkte zu sammeln.

Mit Avataren smart produzieren

Quelle: Universität Siegen

VWI Redaktion Keine Kommentare

Mit Avataren smart produzieren

Menschliche Bewegungen mit Hilfe standardisierter Bewegungsbausteine möglichst effizient simulieren – das ist Ziel des internationalen Forschungsprojektes MOSIM. Wissenschaftler wollen so die Produktionsplanung in Unternehmen verbessern. Denn nur wenn alle Abläufe reibungslos funktionieren und optimal aufeinander abgestimmt sind, kann das Unternehmen im internationalen Wettbewerb bestehen. Prof. Dr. Martin Manns entwickelt im Rahmen des Projekts gemeinsam mit internationalen Kolleginnen und Kollegen Bewegungsbausteine für menschliche Avatare. Der Wirtschaftsingenieur leitet an der Universität Siegen den Lehrstuhl für Fertigungsautomatisierung und Montage (FAMS). Mit den Avataren sollen künftig manuelle Montageabläufe in der virtuellen Realität getestet und optimiert werden – und das schnell und kostengünstig.

„Die Montage ist oft bis auf die Zehntelsekunde getaktet. Deshalb ist die Planung der Abläufe nicht nur wichtig, sondern auch immens aufwändig“, erklärt Martin Manns: „Unsere Aufgabe in dem Projekt ist es, die Anforderungen an die Bewegungen und die Simulationswerkzeuge zu erfassen und die Erzeugung und Nutzung simulierter Bewegungen zu vereinfachen.“ Ziel des Gesamtprojektes sei es, einen Baukasten an menschlichen Bewegungen zu erzeugen – jede davon so flüssig und realitätsnah wie möglich.

Mit Avataren komplexe Simulationen ermöglichen

Zu den konkreten Tätigkeiten, welche die Avatare ausführen sollen, gehören beispielsweise Greifen, Hinlegen oder Festschrauben. Jede dieser Tätigkeiten wird mit einem eigenen Bewegungsprofil hinterlegt. Wie Legosteine sollen sich die einzelnen Bewegungsmodule später zusammensetzen lassen. So sollen komplexe Simulationen menschlicher Arbeitsabläufe entstehen, die mit geringem Aufwand und ohne allzu hohe Kosten erstellt werden können. Mit Hilfe dieses Bewegungs-Baukastens und den entsprechend programmierten Avataren solle es dann möglich sein, neue Montage-Abläufe zu testen, bevor diese in die Realität umgesetzt werden. Die neue Technik soll helfen, Fehler zu vermeiden, Konsequenzen besser abzuschätzen und – wenn nötig – frühzeitig nachzujustieren.

Wichtig ist den Forschern zufolge, dass sich die virtuellen Charaktere in der Simulation flüssig und ohne Aussetzer bewegen – und dass sie in der Lage sind, auch feinste Bewegungen auszuführen. „Für Maschinen oder Roboter gibt es entsprechende Simulationen schon. Für den menschlichen Bereich ist der Aufwand bisher zu hoch“, sagt Wirtschaftsingenieur Manns. Um das zu ändern, kombiniert MOSIM Verfahren aus der Spieleindustrie mit denen der Produktionsforschung. „3-D-Computerspiele verfügen bereits über Technologien, um menschliche Bewegungen zu simulieren. Davon können wir viel lernen“, so Manns weiter: „Allerdings besteht die Gefahr, dass unsere Avatare gerade nicht ‚echt‘ genug wirken – wir möchten ja keine Zombies kreieren.“

Demonstratoren für verschiedene Anwendungsbereiche

Wie die Forscher mitteilen, können die neuartigen Avatare nicht nur für die Produktionsplanung in Unternehmen eingesetzt werden. Sie eignen sich demnach auch für Fußgängersimulationen, beispielsweise wenn es um virtuelle Tests mit autonom fahrenden Autos geht – viele Tests beispielsweise zu Brems- und Lenkassistenten können mit realen Fußgängern nicht durchgeführt werden, weil sie viel zu gefährlich wären. Daher will Manns im Rahmen von MOSIM gemeinsam mit seinen Kolleginnen und Kollegen Demonstratoren für die verschiedenen Anwendungsbereiche entwickeln.

VW und e.GO Mobile

Quelle: Volkswagen

VWI Redaktion Keine Kommentare

Aachener WiIng und VW treiben Elektromobilität voran

Beim Genfer Automobilsalon sah man sie gemeinsam am Steuer: RWTH-Professor Günther Schuh und VW-CEO Herbert Diess. Diess hatte den Wirtschaftsingenieur in dessen Funktion als Gründer und Chef der e.GO Mobile AG an Bord genommen. Denn das Aachener Start-up wird weltweit der erste externe Partner sein, der den Elektrifizierungsbaukasten (MEB) von VW nutzt, um die Modellpalette des Automobilkonzerne um ergänzende E-Autos zu erweitern.

VW und e.GO planen konkretes Fahrzeugprojekt

Volkswagen will durch eine möglichst umfangreiche Verbreitung des MEB und die damit verbundenen Skaleneffekte die Kosten der E-Mobilität deutlich senken. Eigenen Angaben zufolge hat der Konzern in der ersten Phase rund 15 Millionen reine E-Fahrzeuge auf dem MEB projektiert. Jetzt kommt e.GO Mobile als erster externer Partner hinzu. Ein konkretes Fahrzeugprojekt werde derzeit geplant. „Wir können die Agilität von e.GO in der Produktentwicklung und unsere Stärke beim Bau von Kleinserienfahrzeugen auf Basis von Alu-Profil-Spaceframes einbringen“, sagt dazu Günther Schuh. Durch die MEB-Plattform werde die e.GO Mobile AG noch schneller, robuster und kostengünstiger.

Vor e.GO bereits mit dem Streetscooter erfolgreich

Die e.GO Mobile AG gilt als einer der Pioniere der Elektromobilität und wurde 2015 von Günther Schuh gegründet. 2018 hat das Start-up in der Kategorie Transportsysteme den Deutschen Solarpreis 2018 gewonnen. Ziel des Unternehmens ist eine bezahlbare und alltagstaugliche Elektromobilität in Deutschland; im Zentrum steht ein kompaktes Elektrofahrzeug für den urbanen Raum. Vor der Gründung der e.GO Mobile AG hatte Günther Schuh gemeinsam mit seinem RWTH-Kollegen Professor Achim Kampker bereits mit dem Streetscooter für Aufsehen gesorgt. Der Streetscooter ist das Produkt eines gleichnamigen Start-ups, das 2010 zunächst als privatwirtschaftlich organisierte Forschungsinitiative gegründet wurde. Die Deutsche Post wurde 2011 im Rahmen der IAA auf ein Konzeptfahrzeug aufmerksam, auf dessen Basis Konzern und Forscher dann gemeinsam einen auf die Ansprüche des Logistikers zugeschnittenen Transporter entwickelten. Ende 2014 kaufte der Konzern das Start-up für einen nicht genannten Preis komplett auf.

Mikromobilität

Quelle: Pixabay

VWI Redaktion Keine Kommentare

Mikromobilität mit großem Marktpotenzial

500 Milliarden US-Dollar weltweit, 150 Milliarden in Europa – so beziffert McKinsey das Marktpotenzial der sogenannten Mikromobilität im Jahr 2030. Einer aktuellen Kurzstudie zufolge wächst der Markt zwei- bis dreimal so schnell wie Carsharing oder E-Hailing-Dienste (Apps für die Mobilität).

Vor allem mit zwei Faktoren erklärt die Unternehmensberatung den aktuellen Boom. Zum einen sei bei Nutzern diese günstige, intuitive und zudem schnelle Form der Mobilität beliebt. Zum anderen sei der Markt auch aus Sicht der Anbieter attraktiv: Bei Anschaffungskosten von rund 400 Dollar für einen E-Tretroller könne man schon nach gut drei Monaten die Gewinnzone erreichen. McKinsey zufolge haben Investoren weltweit bereits 5,7 Milliarden US-Dollar in Start-ups rund um die Mikromobilität gesteckt. 85 Prozent dieser Mittel seien nach China geflossen. Inzwischen gebe es einige Startups, die schon mit mehr als einer Milliarde Euro bewertet würden.

McKinsey weist darauf hin, dass mehr als ein Viertel der Weltbevölkerung in Städten mit mehr als einer Million Einwohnern lebt. Die durchschnittliche Geschwindigkeit, mit denen man sich in diesen Städten fortbewege, sei nicht höher als 15 Kilometer pro Stunde. Mikromobilität könne da häufig eine Lösung sein, wenn auch nicht immer und nicht überall. Denn auch wenn 50 bis 60 Prozent aller Fahrten in Städten kürzer als acht Kilometer seien und damit für E-Roller, E-Bikes oder E-Tretroller in Frage kämen: Wetter, Produktangebot und Kundenakzeptanz würden auch eine wichtige Rolle spielen.

Der Kurzstudie zufolge könnte für bis zu 15 Prozent dieses Mobilitätsvolumens Mikromobilität eine Alternative sein. Dafür müsse aber in Europa schnell ein einheitlicher gesetzlicher Rahmen für alle Formen der Mikromobilität geschaffen werden, zudem müssten Städte und Anbieter Hand in Hand arbeiten. Anbieter wiederum seien aufgerufen, stärker als bisher das Thema Sicherheit zu berücksichtigen – etwa durch Helme für die Fahrer oder robuster designte E-Scooter.

Hightech-Start-ups

Quelle: Pixabay

VWI Redaktion Keine Kommentare

Systematische Förderung für Hightech-Start-ups

Ein neues Programm zur Gründung von Hightech-Start-ups hat die Ausgründungsabteilung der Fraunhofer-Gesellschaft gestartet: Mit Ahead will Fraunhofer Venture seine Hightech-Gründungsaktivitäten zum einen in einem stringenten Programm bündeln. Zum anderen öffnet sich Fraunhofer Venture damit erstmals systematisch für Entrepreneure und Experten außerhalb der Fraunhofer-Forschung. Ziel des Programms ist demnach eine neue Form der Technologie-, Geschäftsmodell- und Teamentwicklung aus einer Hand: Gründerteams und Start-ups sollen einen für Hightech-Gründungen maßgeschneiderten Company-Building-Prozesses durchlaufen.

Wirtschaftsingenieur als Chief Acceleration Officer

Zurzeit läuft das erste Ahead-Bootcamp, in dem 30 Start-up-Teams Geschäftskonzepte unter anderem zu Themen wie Künstlicher Intelligenz, Industrie 4.0, digitaler Medizin, Energiespeichersystemen und neuen Werkstoffen entwickeln. Die erfolgreichen Absolventen des viertägigen Bootcamps werden dann nach einer Jury-Entscheidung in das Ahead-Programm übernommen. „Die DNA unseres Ahead-Programms bilden der exakte Zuschnitt auf die individuellen Herausforderungen jedes Gründerteams und die Kombination von Spitzentechnologie mit echtem Unternehmergeist“, sagt Thorsten Lambertus. Der Wirtschaftsingenieur ist Chief Acceleration Officer von Ahead. Mit dem Programm will Fraunhofer Venture Lambertus zufolge „mittelfristig eine Spitzenposition unter den internationalen Company Building Programmen erreichen“.

Gründungen von Hightech-Start-ups signifikant erhöhen

Wie Fraunhofer Venture weiter mitteilt, wurde das Ahead-Programm entwickelt, um die Gründungsintensität und -geschwindigkeit von Hightech-Start-ups in Deutschland signifikant zu erhöhen. Entrepreneure, Wissenschaftler und Experten sollen dazu bis zu 24 Monate lang in speziellen High-Impact-Teams zusammenarbeiten, in denen die unterschiedlichen Perspektiven und fachlichen Ausrichtungen von professionellen Coaches orchestriert und von der Ideenentwicklung bis hin zur Marktreife begleitet werden. Der Gründungsprozess werde vom Fraunhofer Technologie-Transfer-Fonds flankiert, zusätzlich seien mehr als 150 weitere externe Venture-Capital-Gesellschaften und Co-Investoren als potenzielle Kapitalgeber eingebunden. Mittelfristig soll Ahead die organisatorische Schnittstelle zwischen der Fraunhofer-Forschung, Unternehmen und dem Hightech-Start-up-Ökosystem in Deutschland bilden.

VWI Graduation Award

Quelle: VWI

VWI Redaktion Keine Kommentare

Graduation Award 2019 – Jetzt bewerben!

Herausragende Bachelor- und Masterarbeiten wird der Verband Deutscher Wirtschaftsingenieure (VWI) e.V. auch 2019 mit den VWI Graduation Awards prämieren. „Preiswürdig sind für den VWI dabei vor allem Arbeiten, die wissenschaftlich exzellent sind, einen starken interdisziplinären Ansatz vertreten und den Innovationsgedanken nach vorne bringen“, sagt VWI-Präsident Prof. Dr.-Ing. Wolf-Christian Hildebrand.

Die Graduation Awards werden in zwei Kategorien vergeben. Der Preis für die Bachelor-Thesis ist mit 1000 Euro dotiert, der Preis für die Master-Thesis mit 2000 Euro. Außerdem erhält jeder Gewinner eine zweijährige Mitgliedschaft im VWI e.V., ein Ticket für den Deutschen Wirtschaftsingenieurtag (DeWIT) sowie eine Urkunde über die Auszeichnung.

Der VWI verleiht die Awards seit 2017. Anlass für die erste Auslobung war das 90-jährige Bestehen des Studiengangs Wirtschaftsingenieurwesen, der 1927 an der heutigen TU Berlin aus der Taufe gehoben wurde. Echte Inter- und Multidisziplinarität sind seitdem Markenzeichen des Wirtschaftsingenieurwesens und haben den Studiengang international zu einem Erfolgsmodell gemacht. Die Jury legt bei der Bewertung der eingereichten Arbeiten daher besonderen Wert auf den wissenschaftlicher Anspruch, den Innovationsgehalt und die interdisziplinäre Ausrichtung.

Bis 30. Juni 2019 für die Graduation Awards bewerben

Bewerberinnen und Bewerber müssen an einer deutschen Hochschule das Fach Wirtschaftsingenieurwesen oder einen vergleichbaren Studiengang abgeschlossen haben. Die Bachelor- oder Master-Arbeit muss auf deutsch oder englisch vorliegen und über eine sehr gute Bewertung verfügen, darf allerdings noch nicht anderweitig prämiert worden sein. Für die Bewerbung ist ein einseitiges Abstract erforderlich. Bewerbungsschluss ist der 30. Juni 2019.

Bewerbungen nimmt der VWI unter folgender Adresse entgegen:

Verband Deutscher Wirtschaftsingenieure e.V.
Stichwort: Graduation AWARD
Geschäftsstelle Bremen
Ernst-Abbe-Straße 6
28816 Stuhr