Klimabilanz von Elektroautos

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Klimabilanz von Elektroautos analysiert

Ein heute in Deutschland gekauftes elektrisches Batteriefahrzeug weist im Vergleich zu Verbrennern über seine durchschnittliche Nutzungsdauer von 13 Jahren eine deutliche Treibhausgas-Einsparung auf. Das ist das Ergebnis der Studie „Die aktuelle Treibhausgasemissionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland“ des Fraunhofer ISI, welche die beiden Wirtschaftsingenieure Prof. Dr. Martin Wietschel und Matthias Kühnbach sowie Logistiker Dr. David Rüdiger jetzt vorgelegt haben. Demnach liegt die Spannweite der Einsparung zwischen 28 Prozent gegenüber einem Diesel-Oberklassewagen und 42 Prozent gegenüber einem Benziner-Kleinwagen, wenn man den Strommix in Deutschland zugrunde legt. Die Autoren haben für ihre Analyse der Klimabilanz neben der Nutzungsphase auch die Fahrzeugproduktion eingeschlossen und drei Fahrzeugklassen mit repräsentativen Annahmen für Deutschland bewertet.

Den Autoren zufolge wird der steigende Anteil erneuerbarer Energie am Strommix dazu führen, dass der Ausstoß klimarelevanter Gase bei der Stromerzeugung in Deutschland immer weiter sinkt. Damit verbessere sich auch die Klimabilanz von Elektroautos. „Ein heute gekauftes Elektroauto profitiert über die gesamte Nutzungsdauer von sinkenden Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung“, sagt Martin Wietschel: „Ein konventioneller Verbrennungsmotor stößt dagegen auch im 13. Nutzungsjahr noch eine ähnlich hohe Menge klimarelevanter Gase aus wie zum Zeitpunkt des Kaufs.“ Zwar verbessere sich die Klimabilanz konventioneller Diesel und Benziner durch die Beimischung von Biokraftstoffen, aber nur geringfügig. Außerdem sei zu erwarten, dass die steigende Nutzung von unkonventionellen Ölvorkommen, beispielsweise durch Fracking, die Treibhausgasbilanz von Verbrennungsmotoren im Gegenzug verschlechtere.

Die Studie nennt vier zentrale Hebel, um die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen zu verbessern:

  • Das Laden mit selbst erzeugtem Solarstrom zuhause. Ein Anteil von 30 Prozent selbst erzeugtem Photovoltaikstrom in der Batterie kann die Treibhausgasemissionen eines Elektroautos um zusätzlich acht bis elf Prozentpunkte senken.
  • Die Nutzung von Ökostrom aus zusätzlichen erneuerbaren Quellen. Bei einer vollständigen Versorgung mit regenerativen Strom lässt sich erreichen, dass die Treibhausgasemissionen des eigenen Elektroautos um bis zu 65 bis 75 Prozent niedriger ausfallen als die von konventionellen Pkw.
  • Der Einsatz regenerativer Energien bei der Batterieherstellung. Durch den hohen Energiebedarf bei der Batterieproduktion entstehen bei der Herstellung eines Elektroautos heute deutlich mehr klimarelevante Gase als bei konventionellen Pkw. Durch den Einsatz regenerativer Energien bei der Herstellung der Batterien lassen sich diese Vorkettenemissionen von Elektroautos um 30 bis 50 Prozent senken.
  • Intelligentes Lastmanagement. Simulationsrechnung der Studie zeigen, dass sich die Treibhausgasbilanz von Elektroautos damit noch einmal um vier bis sechs Prozentpunkte senken lässt.

Die Autoren weisen darauf hin, dass die Klimabilanz eines Elektrofahrzeugs von mehreren Einflussfaktoren abhängt. Die wichtigsten seien die Emissionen der Stromerzeugung, die Emissionen bei der Fahrzeugproduktion, die wesentlich durch die Batteriegröße und dem Energieeinsatz bei der Produktion bestimmt würden, die gesamte Laufleistung des Fahrzeuges, die Lebensdauer der Batterie sowie der Energieverbrauch des Fahrzeuges, bei dem es unter anderem auf Fahrzeuggewicht, individuelle Fahrweise und klimatische Bedingungen ankomme. Zusammenfassend lasse sich aber festhalten, dass ein heute angeschafftes Elektroauto in Deutschland einen relevanten Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen über seine Nutzungszeit liefere. Nutzer sowie Industrie hätten zudem eine Reihe an schnell zu realisierenden Optionen, um die Treibhausgasbilanz eines Elektrofahrzeuges noch deutlich zu verbessern.

KI-Systeme

Quelle: Nature Communications CC BY

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Sind KI-Systeme wirklich intelligent?

Wie Systeme Künstlicher Intelligenz zu ihren Entscheidungen kommen, blieb Forschern bislang häufig verborgen. Das machte eine Antwort auf die Frage, ob es sich wirklich um intelligente Entscheidungen oder eher um statistisch erfolgreiche Verfahren handelt, unmöglich. Wissenschaftler der Technischen Universität Berlin (TU Berlin), des Fraunhofer Heinrich-Hertz-Instituts (HHI) und der Singapore University of Technology and Design sind dieser Frage nachgegangen und haben bestehende KI-Systeme mit einer speziellen, automatisierten Technologie analysiert und quantifiziert. Die Ergebnisse haben sie bei Nature Communications veröffentlicht.

Den Forschern zufolge zeigen die untersuchten KI-Systeme eine große Bandbreite der gelernten Problemlösungsstrategien: vom naiven Problemlösungsverhalten über Schummel-Strategien bis hin zu hochelaborierten ‚intelligenten‘ strategischen Lösungsansätzen. Demnach haben selbst moderne KI-Systeme nicht immer einen aus menschlicher Perspektive sinnvollen Lösungsweg gefunden, sondern bisweilen sogenannte Clever-Hans-Strategien genutzt. Clever Hans – der kluge Hans – war ein Pferd, das angeblich rechnen und zählen konnte und in den Jahren um 1900 als wissenschaftliche Sensation galt. Wie sich später herausstellte, konnte Hans jedoch lediglich in etwa 90 Prozent der Fälle die richtige Antwort aus der Reaktion des Fragestellers ableiten.

Manche KI-Systeme erinnern an den klugen Hans

Ähnliche Clever-Hans-Lösungsstrategien fanden die Forscher bei verschiedenen KI-Systemen. So verfolgte ein KI-System, das vor einigen Jahren mehrere internationale Wettbewerbe zur Klassifikation von Bildern gewonnen hat, eine aus menschlicher Sicht naive Lösungsstrategie: Es klassifizierte Bilder vorwiegend anhand des Kontextes. Beispielsweise wurden Bilder der Kategorie ‚Schiff‘ zugeordnet, wenn viel Wasser im Bild zu sehen war; bei Schienen im Bild klassifizierte das System das Bild als ‚Zug‘. Die eigentliche Aufgabe, nämlich Schiffe oder Züge zu erkennen, hat dieses KI-System nicht gelöst – auch wenn es die Mehrzahl der Bilder im Endeffekt korrekt klassifiziert hat. Diese Art von fehlerhaften Lösungsstrategien nutzen den Forschern zufolge auch einige der neuesten KI-Algorithmen, die sogenannten tiefen neuronalen Netzwerke. Diese würden ihre Klassifikationsentscheidung zum Teil auf Artefakte stützen, die während der Präparation der Bilder entstanden seien und mit dem eigentlichen Bildinhalt gar nichts zu tun hätten.

„Solche KI-Systeme sind für den praktischen Einsatz völlig unbrauchbar. Ihr Einsatz in der medizinischen Diagnostik oder in sicherheitskritischen Bereichen birgt sogar enorme Gefahren“, warnen die Forscher. Es sei durchaus denkbar, dass ungefähr die Hälfte der aktuell eingesetzten KI-Systeme implizit oder explizit solche Clever-Hans-Strategien nutzen. Es sei an der Zeit, das systematisch zu überprüfen, um sichere KI-Systeme entwickeln zu können.

Die Wissenschaftler haben jedoch auch KI-Systeme identifiziert, die unerwartet ‚intelligente‘ Strategien gelernt haben und beispielsweise die Atari-Spiele Breakout und Pinball spielen können. Diese KI-Systeme hätten ganz klar das Konzept des Spiels ‚verstanden‘ und einen intelligenten Weg gefunden, zielgerichtet und risikoarm sehr viele Punkte zu sammeln.

Mit Avataren smart produzieren

Quelle: Universität Siegen

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Mit Avataren smart produzieren

Menschliche Bewegungen mit Hilfe standardisierter Bewegungsbausteine möglichst effizient simulieren – das ist Ziel des internationalen Forschungsprojektes MOSIM. Wissenschaftler wollen so die Produktionsplanung in Unternehmen verbessern. Denn nur wenn alle Abläufe reibungslos funktionieren und optimal aufeinander abgestimmt sind, kann das Unternehmen im internationalen Wettbewerb bestehen. Prof. Dr. Martin Manns entwickelt im Rahmen des Projekts gemeinsam mit internationalen Kolleginnen und Kollegen Bewegungsbausteine für menschliche Avatare. Der Wirtschaftsingenieur leitet an der Universität Siegen den Lehrstuhl für Fertigungsautomatisierung und Montage (FAMS). Mit den Avataren sollen künftig manuelle Montageabläufe in der virtuellen Realität getestet und optimiert werden – und das schnell und kostengünstig.

„Die Montage ist oft bis auf die Zehntelsekunde getaktet. Deshalb ist die Planung der Abläufe nicht nur wichtig, sondern auch immens aufwändig“, erklärt Martin Manns: „Unsere Aufgabe in dem Projekt ist es, die Anforderungen an die Bewegungen und die Simulationswerkzeuge zu erfassen und die Erzeugung und Nutzung simulierter Bewegungen zu vereinfachen.“ Ziel des Gesamtprojektes sei es, einen Baukasten an menschlichen Bewegungen zu erzeugen – jede davon so flüssig und realitätsnah wie möglich.

Mit Avataren komplexe Simulationen ermöglichen

Zu den konkreten Tätigkeiten, welche die Avatare ausführen sollen, gehören beispielsweise Greifen, Hinlegen oder Festschrauben. Jede dieser Tätigkeiten wird mit einem eigenen Bewegungsprofil hinterlegt. Wie Legosteine sollen sich die einzelnen Bewegungsmodule später zusammensetzen lassen. So sollen komplexe Simulationen menschlicher Arbeitsabläufe entstehen, die mit geringem Aufwand und ohne allzu hohe Kosten erstellt werden können. Mit Hilfe dieses Bewegungs-Baukastens und den entsprechend programmierten Avataren solle es dann möglich sein, neue Montage-Abläufe zu testen, bevor diese in die Realität umgesetzt werden. Die neue Technik soll helfen, Fehler zu vermeiden, Konsequenzen besser abzuschätzen und – wenn nötig – frühzeitig nachzujustieren.

Wichtig ist den Forschern zufolge, dass sich die virtuellen Charaktere in der Simulation flüssig und ohne Aussetzer bewegen – und dass sie in der Lage sind, auch feinste Bewegungen auszuführen. „Für Maschinen oder Roboter gibt es entsprechende Simulationen schon. Für den menschlichen Bereich ist der Aufwand bisher zu hoch“, sagt Wirtschaftsingenieur Manns. Um das zu ändern, kombiniert MOSIM Verfahren aus der Spieleindustrie mit denen der Produktionsforschung. „3-D-Computerspiele verfügen bereits über Technologien, um menschliche Bewegungen zu simulieren. Davon können wir viel lernen“, so Manns weiter: „Allerdings besteht die Gefahr, dass unsere Avatare gerade nicht ‚echt‘ genug wirken – wir möchten ja keine Zombies kreieren.“

Demonstratoren für verschiedene Anwendungsbereiche

Wie die Forscher mitteilen, können die neuartigen Avatare nicht nur für die Produktionsplanung in Unternehmen eingesetzt werden. Sie eignen sich demnach auch für Fußgängersimulationen, beispielsweise wenn es um virtuelle Tests mit autonom fahrenden Autos geht – viele Tests beispielsweise zu Brems- und Lenkassistenten können mit realen Fußgängern nicht durchgeführt werden, weil sie viel zu gefährlich wären. Daher will Manns im Rahmen von MOSIM gemeinsam mit seinen Kolleginnen und Kollegen Demonstratoren für die verschiedenen Anwendungsbereiche entwickeln.

VW und e.GO Mobile

Quelle: Volkswagen

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Aachener WiIng und VW treiben Elektromobilität voran

Beim Genfer Automobilsalon sah man sie gemeinsam am Steuer: RWTH-Professor Günther Schuh und VW-CEO Herbert Diess. Diess hatte den Wirtschaftsingenieur in dessen Funktion als Gründer und Chef der e.GO Mobile AG an Bord genommen. Denn das Aachener Start-up wird weltweit der erste externe Partner sein, der den Elektrifizierungsbaukasten (MEB) von VW nutzt, um die Modellpalette des Automobilkonzerne um ergänzende E-Autos zu erweitern.

VW und e.GO planen konkretes Fahrzeugprojekt

Volkswagen will durch eine möglichst umfangreiche Verbreitung des MEB und die damit verbundenen Skaleneffekte die Kosten der E-Mobilität deutlich senken. Eigenen Angaben zufolge hat der Konzern in der ersten Phase rund 15 Millionen reine E-Fahrzeuge auf dem MEB projektiert. Jetzt kommt e.GO Mobile als erster externer Partner hinzu. Ein konkretes Fahrzeugprojekt werde derzeit geplant. „Wir können die Agilität von e.GO in der Produktentwicklung und unsere Stärke beim Bau von Kleinserienfahrzeugen auf Basis von Alu-Profil-Spaceframes einbringen“, sagt dazu Günther Schuh. Durch die MEB-Plattform werde die e.GO Mobile AG noch schneller, robuster und kostengünstiger.

Vor e.GO bereits mit dem Streetscooter erfolgreich

Die e.GO Mobile AG gilt als einer der Pioniere der Elektromobilität und wurde 2015 von Günther Schuh gegründet. 2018 hat das Start-up in der Kategorie Transportsysteme den Deutschen Solarpreis 2018 gewonnen. Ziel des Unternehmens ist eine bezahlbare und alltagstaugliche Elektromobilität in Deutschland; im Zentrum steht ein kompaktes Elektrofahrzeug für den urbanen Raum. Vor der Gründung der e.GO Mobile AG hatte Günther Schuh gemeinsam mit seinem RWTH-Kollegen Professor Achim Kampker bereits mit dem Streetscooter für Aufsehen gesorgt. Der Streetscooter ist das Produkt eines gleichnamigen Start-ups, das 2010 zunächst als privatwirtschaftlich organisierte Forschungsinitiative gegründet wurde. Die Deutsche Post wurde 2011 im Rahmen der IAA auf ein Konzeptfahrzeug aufmerksam, auf dessen Basis Konzern und Forscher dann gemeinsam einen auf die Ansprüche des Logistikers zugeschnittenen Transporter entwickelten. Ende 2014 kaufte der Konzern das Start-up für einen nicht genannten Preis komplett auf.

Mikromobilität

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Mikromobilität mit großem Marktpotenzial

500 Milliarden US-Dollar weltweit, 150 Milliarden in Europa – so beziffert McKinsey das Marktpotenzial der sogenannten Mikromobilität im Jahr 2030. Einer aktuellen Kurzstudie zufolge wächst der Markt zwei- bis dreimal so schnell wie Carsharing oder E-Hailing-Dienste (Apps für die Mobilität).

Vor allem mit zwei Faktoren erklärt die Unternehmensberatung den aktuellen Boom. Zum einen sei bei Nutzern diese günstige, intuitive und zudem schnelle Form der Mobilität beliebt. Zum anderen sei der Markt auch aus Sicht der Anbieter attraktiv: Bei Anschaffungskosten von rund 400 Dollar für einen E-Tretroller könne man schon nach gut drei Monaten die Gewinnzone erreichen. McKinsey zufolge haben Investoren weltweit bereits 5,7 Milliarden US-Dollar in Start-ups rund um die Mikromobilität gesteckt. 85 Prozent dieser Mittel seien nach China geflossen. Inzwischen gebe es einige Startups, die schon mit mehr als einer Milliarde Euro bewertet würden.

McKinsey weist darauf hin, dass mehr als ein Viertel der Weltbevölkerung in Städten mit mehr als einer Million Einwohnern lebt. Die durchschnittliche Geschwindigkeit, mit denen man sich in diesen Städten fortbewege, sei nicht höher als 15 Kilometer pro Stunde. Mikromobilität könne da häufig eine Lösung sein, wenn auch nicht immer und nicht überall. Denn auch wenn 50 bis 60 Prozent aller Fahrten in Städten kürzer als acht Kilometer seien und damit für E-Roller, E-Bikes oder E-Tretroller in Frage kämen: Wetter, Produktangebot und Kundenakzeptanz würden auch eine wichtige Rolle spielen.

Der Kurzstudie zufolge könnte für bis zu 15 Prozent dieses Mobilitätsvolumens Mikromobilität eine Alternative sein. Dafür müsse aber in Europa schnell ein einheitlicher gesetzlicher Rahmen für alle Formen der Mikromobilität geschaffen werden, zudem müssten Städte und Anbieter Hand in Hand arbeiten. Anbieter wiederum seien aufgerufen, stärker als bisher das Thema Sicherheit zu berücksichtigen – etwa durch Helme für die Fahrer oder robuster designte E-Scooter.

Hightech-Start-ups

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Systematische Förderung für Hightech-Start-ups

Ein neues Programm zur Gründung von Hightech-Start-ups hat die Ausgründungsabteilung der Fraunhofer-Gesellschaft gestartet: Mit Ahead will Fraunhofer Venture seine Hightech-Gründungsaktivitäten zum einen in einem stringenten Programm bündeln. Zum anderen öffnet sich Fraunhofer Venture damit erstmals systematisch für Entrepreneure und Experten außerhalb der Fraunhofer-Forschung. Ziel des Programms ist demnach eine neue Form der Technologie-, Geschäftsmodell- und Teamentwicklung aus einer Hand: Gründerteams und Start-ups sollen einen für Hightech-Gründungen maßgeschneiderten Company-Building-Prozesses durchlaufen.

Wirtschaftsingenieur als Chief Acceleration Officer

Zurzeit läuft das erste Ahead-Bootcamp, in dem 30 Start-up-Teams Geschäftskonzepte unter anderem zu Themen wie Künstlicher Intelligenz, Industrie 4.0, digitaler Medizin, Energiespeichersystemen und neuen Werkstoffen entwickeln. Die erfolgreichen Absolventen des viertägigen Bootcamps werden dann nach einer Jury-Entscheidung in das Ahead-Programm übernommen. „Die DNA unseres Ahead-Programms bilden der exakte Zuschnitt auf die individuellen Herausforderungen jedes Gründerteams und die Kombination von Spitzentechnologie mit echtem Unternehmergeist“, sagt Thorsten Lambertus. Der Wirtschaftsingenieur ist Chief Acceleration Officer von Ahead. Mit dem Programm will Fraunhofer Venture Lambertus zufolge „mittelfristig eine Spitzenposition unter den internationalen Company Building Programmen erreichen“.

Gründungen von Hightech-Start-ups signifikant erhöhen

Wie Fraunhofer Venture weiter mitteilt, wurde das Ahead-Programm entwickelt, um die Gründungsintensität und -geschwindigkeit von Hightech-Start-ups in Deutschland signifikant zu erhöhen. Entrepreneure, Wissenschaftler und Experten sollen dazu bis zu 24 Monate lang in speziellen High-Impact-Teams zusammenarbeiten, in denen die unterschiedlichen Perspektiven und fachlichen Ausrichtungen von professionellen Coaches orchestriert und von der Ideenentwicklung bis hin zur Marktreife begleitet werden. Der Gründungsprozess werde vom Fraunhofer Technologie-Transfer-Fonds flankiert, zusätzlich seien mehr als 150 weitere externe Venture-Capital-Gesellschaften und Co-Investoren als potenzielle Kapitalgeber eingebunden. Mittelfristig soll Ahead die organisatorische Schnittstelle zwischen der Fraunhofer-Forschung, Unternehmen und dem Hightech-Start-up-Ökosystem in Deutschland bilden.

VWI Graduation Award

Quelle: VWI

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Graduation Award 2019 – Jetzt bewerben!

Herausragende Bachelor- und Masterarbeiten wird der Verband Deutscher Wirtschaftsingenieure (VWI) e.V. auch 2019 mit den VWI Graduation Awards prämieren. „Preiswürdig sind für den VWI dabei vor allem Arbeiten, die wissenschaftlich exzellent sind, einen starken interdisziplinären Ansatz vertreten und den Innovationsgedanken nach vorne bringen“, sagt VWI-Präsident Prof. Dr.-Ing. Wolf-Christian Hildebrand.

Die Graduation Awards werden in zwei Kategorien vergeben. Der Preis für die Bachelor-Thesis ist mit 1000 Euro dotiert, der Preis für die Master-Thesis mit 2000 Euro. Außerdem erhält jeder Gewinner eine zweijährige Mitgliedschaft im VWI e.V., ein Ticket für den Deutschen Wirtschaftsingenieurtag (DeWIT) sowie eine Urkunde über die Auszeichnung.

Der VWI verleiht die Awards seit 2017. Anlass für die erste Auslobung war das 90-jährige Bestehen des Studiengangs Wirtschaftsingenieurwesen, der 1927 an der heutigen TU Berlin aus der Taufe gehoben wurde. Echte Inter- und Multidisziplinarität sind seitdem Markenzeichen des Wirtschaftsingenieurwesens und haben den Studiengang international zu einem Erfolgsmodell gemacht. Die Jury legt bei der Bewertung der eingereichten Arbeiten daher besonderen Wert auf den wissenschaftlicher Anspruch, den Innovationsgehalt und die interdisziplinäre Ausrichtung.

Bis 30. Juni 2019 für die Graduation Awards bewerben

Bewerberinnen und Bewerber müssen an einer deutschen Hochschule das Fach Wirtschaftsingenieurwesen oder einen vergleichbaren Studiengang abgeschlossen haben. Die Bachelor- oder Master-Arbeit muss auf deutsch oder englisch vorliegen und über eine sehr gute Bewertung verfügen, darf allerdings noch nicht anderweitig prämiert worden sein. Für die Bewerbung ist ein einseitiges Abstract erforderlich. Bewerbungsschluss ist der 30. Juni 2019.

Bewerbungen nimmt der VWI unter folgender Adresse entgegen:

Verband Deutscher Wirtschaftsingenieure e.V.
Stichwort: Graduation AWARD
Geschäftsstelle Bremen
Ernst-Abbe-Straße 6
28816 Stuhr

Microplastik Gewässer und Meere

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Weniger Plastik-Eintrag in Gewässer und Meere

Rüdiger Fox hat ein neues Ziel. Der Wirtschaftsingenieur und Sympatex-Chef will den Eintrag von Mikro-Fasern aus Waschmaschinen in Gewässer und Meere abstellen und damit dazu beitragen, die Belastung durch Plastik zu reduzieren. „Wir haben das explizite Ziel, technologische Wege zu finden, um den Fasereintrag unserer Laminate beim Waschprozess um 85 Prozent gegenüber heute üblichen Polyestertextilien zu reduzieren“, sagt Fox: „Für den letzten Rest werden wir die Waschmaschinenindustrie und Filter benötigen.“

Im Rahmen der Sportartikelmesse Ispo stellte Fox gemeinsam mit Vertretern von Plastic Soup Foundation, Planetcare und dem Italian Research Council eine Studie zur Mikroplastikbelastung von Gewässern durch Outdoorbekleidung vor. Demnach arbeiten bereits viele Unternehmen der Bekleidungsindustrie daran, dass ihre Textilien am Ende des Lebenszyklus werterhaltend wieder in Rohstoffe aufgetrennt und erneut für neue Produkte genutzt werden können. Der Eintrag von Micro-Fasern aus Waschmaschinen in Gewässer und Meere sei dabei ein erst vor kurzem entdecktes Detailproblem. Die Fasern seien zwar klein, aber ihr Gesamtvolumen so groß, dass mit absehbaren Folgen für die Nahrungskette von Tier und Mensch zu rechnen sei.

Seit dem Herbst 2018 untersucht das Unternehmen daher sortenreine Polyesterlaminate – sowohl aus recycelten als auch nicht recycelten Ober- und Futterstoffen – um herauszufinden, welche Ansätze konkret zu einer Minimierung der Mikro-Fasermengen im Waschprozess führen. Bis zum Sommer sollen erste Ansätze für mögliche industrielle Optimierungsprozesse vorliegen, um bereits für die nächste Saison erste Kollektionsoptimierungen umsetzen zu können. Gleichzeitig will Sympatex über das Plastic Leak Project von Quantis der Industrie die gewonnenen Erkenntnisse über die tatsächliche Größe des Problems und mögliche eindeutige Lösungsansätze zur Verfügung stellen.

Fox betont, angesichts offensichtlicher ökologischer Herausforderungen nicht abwarten zu wollen, bis die genaue Größe eines Problems bekannt ist, bevor er beginnt zu handeln. Außerdem verweist der Wirtschaftsingenieur auf mögliche Parallelen zur Problematik per- und polyfluorierter Chemikalien: „Wir sollten aus der PFC-Diskussion gelernt haben, dass es sinnvoller ist, mit allen Interessengruppen direkt kooperativ an konkreten Lösungen zu arbeiten, als das Problem abzustreiten oder kleinzureden, bis man nach jahrelangem Widerstand zum Handeln gezwungen wird.“

Einem anderen Aspekt der Plastikbelastung hat kürzlich Stefan Schmidt aufgegriffen. In seinem Fachbeitrag „Die Rolle der Verpackung in Logistikprozessen – Auswirkungen auf eine Nachhaltige Logistik im Lebensmittelbereich“ hat sich der Sprecher des Kompetenznetzwerks Produktion und Logistik im VWI mit der Funktion der Verpackung in logistischen Prozessen wie Transport, Lagerung, Verladung und Verpackung von Lebensmitteln befasst und dabei einen klaren Fokus auf den Aspekt Nachhaltigkeit gerichtet. Der Text ist Teil des Buchs „Nachhaltiges Beschaffungsmanagement – Best Practices aus Wissenschaft und Unternehmenspraxis“, das im Mai 2019 im Springer Verlag erscheinen wird.

E-Autos

Quelle: Marketingagentur Reichel

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2025 sollen 1,6 Millionen E-Autos aus deutschen Werken kommen

2025 sollen in Deutschland knapp 1,6 Millionen E-Autos produziert werden und einen Anteil an der gesamten inländischen Fahrzeugproduktion von nahezu 30 Prozent erreichen. Zu diesen Ergebnissen kommt die Studie „Elektromobilitätsstrategien der Automobilhersteller“ des Automobilzuliefernetzwerks AMZ und des Chemnitz Automotive Institute CATI an der Technischen Universität Chemnitz. Demnach ist ab diesem Zeitpunkt für Zulieferer eine spürbare Verschiebung der Wertschöpfung von konventionellen hin zu elektrifizierten Antrieben zu erwarten.

Den Autoren zufolge ist auf den Straßen die Trendwende hin zur Elektromobilität noch nicht sichtbar, nimmt aber in den Strategien der Automobilhersteller deutlich Fahrt auf. Denn regulatorische Auflagen wie CO2-Limits in Europa oder E-Auto-Quoten in China würden die Automobilhersteller zwingen, ihr Produktportfolio zu elektrifizieren. Im Vordergrund stehen laut Studie dabei batteriebetriebene Fahrzeuge und Plug-in-Hybride. Für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge werde bis mindestens 2030 kein nennenswerter Pkw-Volumenmarkt als realistisch angesehen.

Wie die Autoren weiter mitteilen, haben sie mit der Studie erstmals konkrete Informationen zu den E-Mobilitätsstrategien der in Deutschland produzierenden Automobilhersteller in einer kompakten, übersichtlichen Form vorgelegt. Dafür seien die Strategien und Produktplanungen von Volkswagen, Audi, Porsche, Daimler, BMW, Opel und Ford untersucht worden: die bis 2025 geplanten Modelle und Stückzahlen, die vorgesehene Entwicklung der E-Autos bauenden beziehungsweise E-Komponenten fertigenden Werksstandorte sowie weitere technologische Trends. Auf dieser Basis sei für 2025 mit einer Fertigung von rund 1,6 Millionen Elektrofahrzeugen in Deutschland zu rechnen. Bei einer etwa auf heutigem Niveau verbleibenden Gesamtinlandsproduktion von rund 5,6 Millionen Pkw im Jahr steige der Anteil von E-Autos von jetzt unter fünf auf dann knapp 30 Prozent.

Die Gemeinschaftsstudie „Elektromobilitätsstrategien der Automobilhersteller“ des Automobilzuliefernetzwerks AMZ und des Chemnitz Automotive Institute CATI kann beim Netzwerk AMZ erworben werden.

Chatbots und Smartphones in der Logistik

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Chatbots und Smartphones in der Logistik

Smartphones als Sensorennetzwerke, Chatbots, das Internet der Dinge – das sind die Schwerpunkte des diesjährigen Bootcamps zur Digitalisierung in der Logistik, zu dem die Kühne Logistics University, die Hamburger Hochbahn AG sowie die Sparte Travel & Transport von IBM einladen. Die Reduzierung des Privatverkehrs in städtischen Gebieten gilt als wichtiger Schritt zur Verbesserung der Lebensqualität. Durch die Förderung einer nachhaltigen städtischen Logistik haben neue Zustellungskonzepte wie beispielsweise Mikrodepots in Kombination mit dem öffentlichen Nahverkehr sowie umweltfreundliche Optionen wie etwa Lastenräder und Crowd-Logistik ein wachsendes Potenzial. Zugleich sind Kontroll- und Überwachungsmethoden für Waren, Schäden und Probleme in Echtzeit von größter Bedeutung, wenn sowohl öffentliche Verkehrsmittel als auch innovative Zustelldienste in Anspruch genommen werden.

Mit Chatbots zu innovativen Konzepten

Im Mittelpunkt des dreitägigen Workshops stehen daher Überlegungen, welches Potenzial für die neue Technologie zur Prozessoptimierung besteht, wie sich Daten für Mobilitäts- und Transportketten sammeln lassen und wie Kunden von diesen neuen Technologien profitieren können. Die Teilnehmenden sollen im Verlauf der Veranstaltung neue Modelle für Warenströme in städtischen Gebieten liegen. Ein besonderer Fokus soll dabei auf der Entwicklung von Chatbots liegen sowie darauf, wie Smartphones als kostengünstige Sensoren zum Erkennen von Objekten, Schäden oder Problemen in der Logistikkette eingesetzt werden können.

Zielgruppe der Veranstaltung, die vom 27. bis zum 29. März 2019 in Hamburg stattfindet, sind Bachelor-Studierende der Fachrichtungen Wirtschaftsingenieurwesen, Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaftsmathematik und Wirtschaftsinformatik. Unterrichtssprache ist Englisch. Programmierkenntnisse werden nicht vorausgesetzt, aber alle Bootcamp-Teilnehmer benötigen einen eigenen Laptop und ein Smartphone. Bewerbungsschluss ist der 4. März.