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Wirtschaftsingenieurin erhält Erna-Scheffler-Förderpreis

Dr. Nicole Stricker erhält für ihre Dissertation zum Thema „Robustheit verketteter Produktionssysteme“ den Erna-Scheffler-Förderpreis 2017. Die Wirtschaftsingenieurin arbeitet am wbk Institut für Produktionstechnik des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT).

Der Erna-Scheffler-Förderpreis geht 2017 an die Wirtschaftsingenieurin Dr. Nicole Stricker und die Biologin Bettina Fleck vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Zum elften Mal zeichnet der Soroptimist Club Karlsruhe damit Forscherinnen für herausragende wissenschaftliche Leistungen am KIT aus. Benannt ist die Auszeichnung nach der ersten Bundesverfassungsrichterin in Deutschland, Dr. Erna Scheffler, die Entscheidendes für die Verbesserung der Stellung von Frauen erreichte. Die alle zwei Jahre verliehene Auszeichnung ist in diesem Jahr mit 5000 Euro dotiert und teilt sich auf in einen Preis für eine Doktorarbeit und einen Preis für eine Masterarbeit.

Den Dissertationspreis erhält Dr. Nicole Stricker für ihre am wbk Institut für Produktionstechnik des KIT angefertigte Arbeit „Robustheit verketteter Produktionssysteme“. Darin hat die Wirtschaftsingenieurin ein Modell entwickelt, um verkettete Systeme in der industriellen Produktion stabiler und leistungsfähiger zu machen. „In der heutigen global vernetzten Welt muss sich die Produktion Veränderungen anpassen und dabei konstant hohe Leistungen erzielen“, erklärt Stricker. Doch gerade bei stark verketteten Systemen können sich Störungen schnell fortpflanzen. So führen beispielsweise verspätete Zulieferteile oft zu Ausfällen und damit zu deutlichen Einbußen. „Wären Produktionssysteme robuster, könnten sie trotz Störungen eine stabile und hohe Leistung erbringen“, so Stricker weiter.

Als Basis des von ihr entwickelten Modells dient ein Kennzahlensystem: Es beschreibt die Leistung einer Produktion und umfasst wichtige Informationen wie etwa Qualität oder Durchlaufzeiten. Weichen diese Größen von festgelegten Zielangaben ab, deutet das auf Störungen im System hin. Um ihre Fertigung robuster zu gestalten, müssen Unternehmen die Kennzahlen auswählen, die für eine Fehleranalyse relevant sind. „Im Produktionsbereich gibt es allerdings derzeit über 150 solcher Zahlen. Hieraus die richtige Kombination zu finden, fällt oftmals sehr schwer“, so Stricker. Hier setzt ihr Modell an: Es vergleicht verschiedene Kennzahlen miteinander und erkennt diejenigen, die Probleme im Produktionssystem gesichert anzeigen können. Unternehmen können so Störungen sofort erkennen, mögliche Ursachen identifizieren und verschiedene Verbesserungsmaßnahmen am System ableiten. Stricker untersucht anschließend, wie störungsfrei beziehungsweise -anfällig diese sind und vergleicht parallel die Kosten einzelner Maßnahmen. So kann ihr Modell die Systemrobustheit stufenweise verbessern und einen transparenten Überblick in einer dynamischen Umwelt geben.

Wie das KIT mitteilt, wird Dr.-Ing. Nicole Stricker auch nach ihrer Dissertation am wbk die Planung von Produktionssystemen erforschen. Sie befasst sich insbesondere mit Industrie 4.0 sowie der robusten Produktion im volatilen Umfeld. Diese Themen begleitet sie seit 2011: Nach ihrem Studium des Wirtschaftsingenieurwesens arbeitete sie als wissenschaftliche Mitarbeiterin am wbk, bevor sie 2016 Oberingenieurin im Bereich Produktionssysteme wurde. (ph)

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Die richtige Jobbörse finden

Jobportale gehören zu den wichtigsten Recruiting-Kanälen. Um Arbeitgebern und Bewerbern die Orientierung und die Auswahl der jeweils besten Jobbörse zu erleichtern, betreibt das Portal Crosswater-Job-Guide mit dem Jobbörsen-Kompass eine Bewertungsplattform für Karriereportale.

Aktuelle Studien bestätigen, dass Jobbörsen nach wie vor die Nummer 1 der Recruiting-Kanäle sind. Doch die starke Marktposition der über 1.500 Jobportale wird im Wettbewerb der Recruiting-Kanäle durch die hohe Fragmentierung beeinträchtigt. Denn neben bekannten Generalisten wie beispielsweise Stepstone, Monster, Indeed oder Jobware gibt es zahlreiche Spezialjobbörsen, die sich auf eine bestimmte Branche, Tätigkeitsgruppe, Region oder Karriere-Phase der Bewerber ausgerichtet haben. Die hohe Zahl an Jobportalen und deren vielfältige Zielgruppen-Orientierung machen es jedoch für Bewerber und Arbeitgeber schwierig, die optimale Plattform zu finden. Um diese Entscheidung zu erleichtern, betreibt das Portal Crosswater-Job-Guide mit dem Jobbörsen-Kompass eine Bewertungsplattform für Karriereportale. Die Plattform soll mehr Transparenz schaffen und auf Grundlage von Nutzerbewertungen die leistungsfähigsten Jobportale leichter erkennbar machen.

Die Funktionsweise des Portals ähnelt Vergleichsportalen für Hotels, Versicherungen oder ähnlichen Anbietern. Mit einem Unterschied: Der Jobbörsen-Kompass sammelt den Betreibern zufolge die Stimmen aller Nutzer sowohl auf Arbeitgeber- als auch auf Kandidatenseite und sorgt so für einen 360-Grad-Blick auf die verfügbaren Anbieter. Die Plattform hat ein Gesamtbewertungsschema entwickelt, bei dem die wesentlichen quantitativen Ergebnisse (Zufriedenheit, Suchqualität, Weiterempfehlungsrate) sowie die relative, prozentuale Anzahl der Bewertungen bei den einzelnen Jobbörsen-Gattungen und Zielgruppen berücksichtigt werden. Hinzu kommt als quantitativer Faktor die monatliche Reichweite.

Die Plattform stellt die aktuellen Einschätzungen interessierten Nutzern kostenlos und ohne jede Zugangsbeschränkung – aufgeschlüsselt nach unterschiedlichen Gesichtspunkten – hier zur Verfügung. Weitere Erfahrungswerte sind willkommen: An der Dauerumfrage können Bewerber hier teilnehmen, Arbeitgeber können ihre Zufriedenheit mit den Jobportalen hier angeben. (ph)

Ein Thema des Arbeitskreises Karriere & Beruf.

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Berufsbezeichnung „Wirtschaftsingenieur(in)“ in Gefahr

Kompetenzen von Wirtschaftsingenieurinnen und Wirtschaftsingenieuren werden stark nachgefragt. Die Absolventinnen und Absolventen sind Ingenieure mit einem Blick für wirtschaftlichen Erfolg: interdisziplinär ausgebildete und flexibel einsetzbare Generalisten, die in Unternehmen an wichtigen Schnittstellenpositionen integrierende und leitende Funktionen übernehmen. Die geforderten Novellierungen der Ingenieurgesetze der Bundesländer bedrohen jedoch die Berufsbezeichnung „Ingenieur(in)“ für das in der deutschen Hochschullandschaft etablierte und auf dem deutschen wie internationalen Arbeitsmarkt höchst erfolgreiche Konzept Wirtschaftsingenieurwesen. Grund ist nicht der vorgegebene Technikanteil (MINT-Anteil) am Studium von mindestens 50 Prozent. Das Problem ist die Forderung der Bundesingenieurkammern, künftig allein über die Vergabe der Berufsbezeichnung „Ingenieur(in)“ entscheiden zu wollen.

Aufgrund der Bologna-Reform können Hochschulen akademische Grade wie Dipl.-Ing. oder Dipl.-Wi.-Ing. nicht mehr vergeben. Diese wurden europaweit von Bachelor- bzw. Mastertiteln mit den Zusätzen of Arts, of Science oder of Engineering abgelöst. Bisher können die Hochschulen jedoch im Rahmen der dem Zeugnis beiliegenden Begleiturkunde, dem Diploma Supplement, den Absolventinnen und Absolventen entsprechender Fachrichtungen das Recht verleihen, die Berufsbezeichnung Wirtschaftsingenieurin bzw. Wirtschaftsingenieur zu führen. „Die aktuelle Forderung der Bundesingenieurkammern gefährdet diese bewährte Praxis, da die Ingenieurkammern einiger Bundesländer Kontrolle und Genehmigungshoheit für die Führung der Berufsbezeichnung Ingenieur(in) beanspruchen“, kritisiert VWI-Präsident Prof. Dr.-Ing. Wolf-Christian Hildebrand. Die Forderung nach einer hochschulfremden Überprüfung der Absolventinnen und Absolventen sowie ihrer Berechtigung, den Ingenieurtitel zu tragen, ist ein massiver Eingriff in die Hochschulautonomie. Eine solche Regelung würde zudem den deutschen Hochschulen die Kompetenz absprechen, qualitativ hochwertige ingenieurwissenschaftliche Studiengänge zu konzipieren.

„Die Forderung der Bundesingenieurkammern ist inakzeptabel und beschädigt den Ruf der Fachdisziplin Wirtschaftsingenieurwesen“, so VWI-Präsident Hildebrand, der an der Technischen Hochschule Brandenburg einen Lehrstuhl für Logistik und Organisation innehat. Diese Sicht teilen der Fachbereichs- und Fakultätentag Wirtschaftsingenieurwesen (FFBTWI) sowie weitere Ingenieurverbände und Interessengemeinschaften sowie der Verband Deutscher Ingenieure. Die Strukturvorgaben für die Studienanteile hat der VWI in dem in Zusammenarbeit mit dem FFBTWI erarbeiteten Qualifikationsrahmen Wirtschaftsingenieurwesen niedergelegt, sie gelten als Richtlinie für die Akkreditierungsagenturen im Bereich Wirtschaftsingenieurwesen in Deutschland. Mit diesem Qualifikationsrahmen Wirtschaftsingenieurwesen – und der Akkreditierung durch unabhängige Agenturen – wird die Qualität des Wirtschaftsingenieurstudiums ausreichend abgesichert. „Die Verleihung entsprechender akademischer Grade und Berufsbezeichnungen können und müssen allein in der Zuständigkeit der Hochschulen bleiben“, betont Hildebrand.

Quelle: Pixelio/Rainer Sturm

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Studie: Fast jeder vierte Beschäftigte auf dem Absprung

22 Prozent der Arbeitnehmer in Deutschland planen, ihre aktuelle Stelle in den kommenden zwölf Monaten aufzugeben, obwohl sie eigentlich zufrieden sind. Das zeigt die Global Talent Trends Study 2017 der Unternehmensberatung Mercer. Hauptgrund sind demnach mangelnde langfristige Karrierechancen im Unternehmen.

Wenn Beschäftigte mit ihrer aktuellen Arbeitsplatzsituation grundsätzlich zufrieden sind, ist das keine Garantie dafür, dass sie dem Unternehmen treu bleiben. Der Global Talent Trends Study 2017der Unternehmensberatung Mercer zufolge planen trotz Zufriedenheit 22 Prozent der Arbeitnehmer in Deutschland einen Stellenwechsel in den kommenden zwölf Monaten. Mangelnde langfristige Karrierechancen im Unternehmen sind mit 14 Prozent die wichtigste Motivation für den angestrebten Wechsel, gefolgt von der Aussicht auf bessere Optionen auf dem Arbeitsmarkt (acht Prozent). Das sich darin spiegelnde fehlende Vertrauen der Mitarbeiter in die Karriereplanungen von Personalleitern wird von diesen jedoch offenbar nicht erkannt: 71 Prozent der befragten HR-Manager sind mit ihrem Talent-Management-Prozess zufrieden.

Wie die Studie weiter zeigt, klaffen auch bei anderen Themen die Vorstellungen von Mitarbeitern und Vorgesetzten bzw. Personalleitern auseinander. Jeder vierte befragte Beschäftigte berichtet, dass er in der Vergangenheit um flexible Arbeitsbedingungen gebeten habe, diese ihm aber nicht gewährt wurden. Jeder zweite Mitarbeiter (52 Prozent) hat außerdem Bedenken, dass sich Arbeit in Teilzeit oder im Home Office negativ auf die eigenen Karrieremöglichkeiten auswirkt. Und obwohl fast zwei Drittel (63 Prozent) der Vollzeitbeschäftigten an neuartigen Anstellungsverhältnissen auf Kontingent- oder Vertragsbasis interessiert sind, zeigen bislang weder Business- noch HR-Manager eine entsprechende Offenheit.

Insgesamt zufriedenstellendes Arbeitsumfeld gefragt

„Die Arbeitswelt und die Talentpools ändern sich viel zu schnell, als dass man nur und dauerhaft an traditionellen Methoden festhalten könnte“, sagt Kate Bravery, Global Leader des Bereichs Career bei Mercer. Aber einige Unternehmen würden bereits neue Ansätze dafür entwickeln, wie Beschäftigte ihre persönliche Berufsbiografie gestalten können. Denn neben Flexibilisierung ist der Studie zufolge auch Individualisierung notwendig, um ein für die Mitarbeiter insgesamt zufriedenstellendes Arbeitsumfeld zu schaffen. Nur ein Drittel (34 Prozent) der Befragten sagt, dass ihr Unternehmen ihre individuellen Interessen und Fähigkeiten kennt, mehr als die Hälfte (51 Prozent) wünscht sich jedoch genau das. Außerdem ist Gesundheit 69 Prozent der Beschäftigten laut Studie ein wichtiger Aspekt: Lässt man das Gehalt außer Acht, ist für die weltweit befragten Arbeitnehmer bei der Wahl des Arbeitgebers Urlaub bzw. Freizeit der größte Pluspunkt – in Form von Sabbaticals, zusätzlichen Urlaubstagen oder weniger Arbeitsstunden für ein geringeres Gehalt. Benefits wie Fitnessstudios oder Erholungsräume am Arbeitsplatz sind den Mitarbeitern hingegen weniger wichtig.

Quelle: CC0

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Mit einem Rechenmodell zur Öko-Logistik

Wissenschaftler aus Hannover wollen im Projekt „ÖkoLogWi“ ein Optimierungsmodell entwickeln, mit dem Unternehmen ihre Produktions- und Logistikkosten senken und gleichzeitig ihre Ökobilanz verbessern können. Derzeit suchen die Forscher noch Projektpartner.

Um Kosten zu sparen, können Unternehmen an vielen Stellschrauben drehen: Sie können möglichst günstige Zulieferer auswählen, ihre Maschinen bestmöglich auslasten oder in Ländern mit niedrigen Lohnkosten produzieren. Um hier die optimale Strategie zu finden, gibt es bereits zahlreiche Rechenmodelle. Sie beziehen bislang jedoch häufig nur Produktions- und Logistikkosten ein und vernachlässigen die Ökologie. Daher wollen Forscher am Institut für Integrierte Produktion Hannover (IPH) nun im Forschungsprojekt „ÖkoLogWi“ ein Rechenmodell zur Kostenoptimierung entwickeln, das auch ökologische Faktoren berücksichtigt.

Ökologieorientiertes Umdenken notwendig

Ressourceneffizienz stellt aus Sicht des IPH eines der wichtigsten Zukunftsthemen der Logistik im produzierenden Gewerbe dar, da höhere Kosten für Energie und Ressourcen die Unternehmen zum ökologieorientierten Umdenken zwingen. Ziel des Projektes sei daher die Abbildung der Zusammenhänge zwischen Ökologie und Logistik in ganzheitlichen Wirkmodellen, sodass Wechselwirkungen aufgezeigt und Maßnahmen zur Verbesserung beider Kriterien abgeleitet werden können. Dafür untersuchen die Wissenschaftler neben den klassischen Logistik- und Produktionskosten – wie beispielsweise Anlieferungs- und Auslieferungskosten, Materialkosten und Lohnkosten – auch ökologische Faktoren. Dazu zählen beispielsweise Kosten für CO2-Zertifikate, aber auch zusätzliche Einnahmen, die durch ein positives Image entstehen.

All diese Faktoren wollen die Forscher in Formeln darstellen und schließlich in einem ganzheitlichen Wirkmodell zusammenführen. Mit diesem Modell sollen Unternehmen dann kalkulieren können, ob es sich beispielsweise lohnt, den Produktionsstandort zu verlagern, den Zulieferers aufgrund seines Standortes zu wechseln oder Waren per Zug statt Lastwagen zu transportieren. Das Modell berechnet, wie sich solche Entscheidungen finanziell auswirken – und soll gleichzeitig versteckte Zusammenhänge zwischen Ökologie und Logistik aufdecken.

Produzierende Unternehmen gesucht

Interessierte Unternehmen und insbesondere produzierende Unternehmen, die ihre Ökobilanz verbessern wollen, können sich noch am Forschungsprojekt beteiligen. Das erste Treffen ist dem IPH zufolge für September 2017 geplant. Projektleiter und Ansprechpartner beim IPH ist Wirtschaftsingenieur Johannes Richter. (ph)

Quelle: Sonoware

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Software reduziert Umgebungsgeräusche im Auto

Quelle: Sonoware

Das junge Kieler Unternehmen Sonoware bietet eine Software an, die eine wesentlich bessere Kommunikation im Innenraum eines Autos ermöglichen soll. Zu den Gründern gehört Wirtschaftsingenieur Stephan Senkbeil.

Moderne Autos können vieles, aber sofern sie Verbrennungsmotoren haben, wird immer ein Motorengeräusch zu hören sein. Hinzu kommen ein laufendes Radio, lauter Straßenbelag oder Navigationsansagen. So kann bei einer normalen Autofahrt eine Geräuschkulisse entstehen, die für die Insassen Gespräche mühsam macht. Dieses Problem wollen Physiker Christian Lüke, Wirtschaftsingenieur Stephan Senkbeil, Elektrotechniker Merikan Koyun und Ingenieur Jochen Withopf lösen: Sie haben – aus der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU) heraus und mit EXIST-Förderung – die Sonoware GmbH gegründet. Ihr Produkt ist eine Software, die eine wesentlich bessere Kommunikation im Innenraum eines Autos ermöglichen soll.

Die Software kann gesprochene Sprache verstärkt ausgeben, und das bis zu 20 Dezibel lauter als die Konkurrenz. Umgebungsgeräusche werden dabei herausgefiltert, andere Audioquellen können während des Gesprächs gedämpft werden. Neben verschiedenen Herausforderungen bei der Programmierarbeit konnten die vier Gründer auch zwei besonders wichtige Hürden nehmen: die Sprachübertragung in Echtzeit und die Rückkopplungskontrolle.

Die Software ermöglicht es dem Unternehmen zufolge, mit nicht wahrnehmbarer Verzögerung gesprochene Sprache vom Rücksitz zu den Vordersitzen zu übertragen und umgekehrt – das ist in einem kleinen Raum wie dem Innenraum eines Autos sehr wichtig, denn man kann den Sprechenden immer noch selbst hören und eine Übertragung muss mit der Schallgeschwindigkeit mithalten können. Auch die Rückkopplungskontrolle spielt in einem kleinen Raum eine große Rolle, denn Mikrofon und Lautsprecher sind nahe beieinander und dürfen sich nicht gegenseitig stören.

„Wir fühlen uns mit unserer Software dort wohl, wo es laut ist“, betonen Christian Lüke und Wirtschaftsingenieur Stephan Senkbeil. Als nächstes wollen die vier Gründer mit Zulieferern der Autoindustrie ins Geschäft kommen. Das Ziel: „Wenn wir in Audio-Pakete für Neuwagen integriert werden, können Autokäufer unsere Innenraum-Kommunikation künftig einfach mitbuchen“, so Senkbeil. Dabei setzt das Team auf individuelle Lösungen. Da jeder Hersteller mit unterschiedlichen Prozessoren und Betriebssysteme sowie anderer Hardware arbeitet, soll die Softwarelösung auf allen Systemen problemlos laufen. Sonoware bietet daher an, die Programmierung an jedes Modell anzupassen. Und für weitere Anwendungen, die sich noch für die Software ergeben, sind die vier Gründer offen. (ph)

Quelle: Christian Wißler

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Kooperationsnetzwerk: 3D-Druck für den Mittelstand

Auch kleine und mittelständische Unternehmen sollen künftig modernste 3D-Drucktechniken für die Herstellung von Endprodukten nutzen können. Das ist das Ziel des Kooperationsnetzwerks „3D Composite Print“. Weitere Netzwerkpartner sind willkommen.

Innovationen auf dem Gebiet des industriellen 3D-Drucks vorantreiben und an die Produktionsbedingungen des Mittelstands anpassen – daran arbeiten die Universität Bayreuth, die Fraunhofer-Projektgruppe Regenerative Produktion in Bayreuth und verschiedene deutsche Unternehmen im Rahmen des Kooperationsnetzwerks 3D Composite Print (3D-CP). 3D-Drucktechniken setzen sich immer stärker auch bei der Fertigung von Endprodukten durch. Statt Werkzeuge und aufwändige Formen zu nutzen, um Bauteile durch Gießen, Fräsen oder Drehen herzustellen, können diese Produkte Schicht für Schicht aus Pulvern, Flüssigkeiten und Filamenten im 3D-Druck aufgebaut werden.

Kompetenzen entwickeln, Industrialisierung voranbringen

„Eine solche additive Fertigung ist besonders für kleine und mittelständische Unternehmen interessant, die häufig nur kleine Stückzahlen benötigen“, sagt Markus Kafara, Fachgebietsleiter am Lehrstuhl für Umweltgerechte Produktionstechnik der Universität Bayreuth und zugleich Fachgebietsleiter bei der Fraunhofer-Projektgruppe. Eine Herstellung mit konventionellen Verfahren und Werkzeugen sei in vielen Fällen zu zeit- und kostenaufwändig. Um Technologien der additiven Fertigung nutzen zu können, bedürfe ist allerdings eines umfangreichen Knowhows – beispielsweise auf dem Gebiet der Materialwissenschaft, der Steuerungs- und Antriebstechnik, der Programmierung und der Qualitätssicherung. Hier setzt das Netzwerk 3D-CP an, das gerade in die zweite Phase geht und aus dem Zentralen Investitionsprogramm Mittelstand (ZIM) des Bundeswirtschaftsministeriums gefördert wird. Zusammen mit dem Lehrstuhl für Umweltgerechte Produktionstechnik und der Fraunhofer-Projektgruppe Regenerative Produktion arbeiten mittlerweile neun Unternehmen daran, die Industrialisierung des 3D-Drucks voranzubringen und die dafür nötigen Kompetenzen zu entwickeln.

Offen für Unternehmen, Hochschulen und Forschungseinrichtungen

„Mit dabei sind robotif, die Faserverbundspezialisten von ZCK, PICCO’s 3D World GmbH, die Steuerungsentwickler von isepos, Maisenbacher Engineering, die acad Prototyping, der Werkzeughersteller Maier Tools, die Materialentwickler Rheneon und 3dk.berlin sowie die Universität Bayreuth“, sagt Kafara. Nachdem grundlegende technische Herausforderungen identifiziert und Qualitätsnormen präzisiert werden konnten, wollen die Netzwerk-Partner nun in der zweiten Förderphase konkrete Forschungs- und Entwicklungsprojekte auf den Weg bringen. Unter anderem will das Netzwerk die Reproduzierbarkeit, Qualität und Geschwindigkeit der Technologien verbessern. Interessierte Forschungseinrichtungen und Unternehmen aus allen Branchen können dem Netzwerk jederzeit beitreten. „Wir sind offen für Unternehmen, Hochschulen und Forschungseinrichtungen“, so Kafara: „Jede Fima aus den Branchen Digitalisierung, additive Fertigung oder mit Interesse am 3D-Druck und Industrie 4.0 kann mit Fragestellungen an uns herantreten.“ (ph)

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Mit dem Bogenfahrrad den Markt erobern

Das dreiköpfige Gründerteam „bowbike“ der TU Chemnitz will einen außergewöhnlich gestalteten und im Preis-Leistungs-Verhältnis unschlagbaren Fahrradrahmen aus Carbon auf den Markt bringen – made in Germany.

Unter dem Namen bowbike haben drei Tüftler der TU Chemnitz ein ultraleichtes Fahrrad entwickelt, das auf den ersten Blick an das Sportgerät eines Bogenschützen erinnert: Das Oberrohr und die Sitzstreben des Fahrradrahmens sind fest miteinander verbunden, das Unterrohr und die Kettenstreben werden durch ein straff gespanntes Seil ersetzt. Hendrik Berthel, der vor kurzem noch Sports Engineering studierte, hat in seiner Abschlussarbeit diese Idee vertieft. Gemeinsam mit dem Wirtschaftsingenieur Sven Gläser und dem Maschinenbau-Studenten Leon Kontny will er mit dem Bogenfahrrad möglichst bald den Fahrradrahmenbau revolutionieren und den Markt erobern.

Ein Fahrradrahmen aus Carbon ist im Vergleich zu Aluminium- oder Stahlkonstruktionen zwar federleicht, aber auch deutlich teurer. Die ausschließlich Zugkräfte aufnehmenden Bestandteile des Fahrradrahmens haben die Chemnitzer daher mit einem wesentlich leichteren, seilförmigen Medium ersetzt. Und der bisher von Hand aus einem Glasfaserverbundwerkstoff gefertigte obere Teil des Rahmens soll künftig mit einer neuartige Technologie kostengünstig produziert werden. „Den entscheidenden Anstoß gab uns eine Pultrusions-Anlage am benachbarten Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik IWU. Sie eröffnete uns den Zugang zu der Technologie des Strangziehens und den damit verbundenen Möglichkeiten, faserverstärkte Kunststoffprofile herzustellen“, sagt Berthel.

In den nächsten zwei Jahren wollen die Chemnitzer ihr Gründervorhaben und die Verknüpfung des Fahrradrahmenkonzeptes mit dem Strangziehverfahren vorantreiben. Mithilfe eines EXIST-Gründerstipendiums wollen sie ein verkaufsfertiges Produkt in Serienreife erstellen und parallel an Neuentwicklungen arbeiten. „Unser primäres Ziel ist es, einen in Preis-Leistung unschlagbaren Fahrradrahmen aus Kohlefasern auf den Markt zu bringen – made in Germany“, sagt Wirtschaftsingenieur Sven Gläser. Für Fahrradhändler würden sich so mehrere Vorteile ergeben, etwa die direkte Kommunikation mit dem Hersteller, eine kurzfristige Lieferfähigkeit und ein hoher Qualitätsstandard: „Wir könnten nachfrageorientiert Fahrradrahmen produzieren und wissen durch unsere bisherigen Marktforschungsaktivitäten, dass viele Fahrradhändler eine Produktion in Deutschland der Fertigung in Asien vorziehen würden.“

Die vom bowbike-Team forcierte Marktsparte liegt im City-, Trekking-, E-Bike- und Kinderfahrradbereich. Hauptzielgruppe seien Kunden, die ein günstiges und leichtes Fahrrad mit gutem Design suchen. Perspektivisch halten die drei Gründer es außerdem für möglich, einen ökologischen Fahrradrahmen aus Biofasern und Biokunststoffen herzustellen. (ph)

Quelle: Fraunhofer IPM

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Fraunhofer IPM: Bauteile mit Fingerabdruck

In der Massenproduktion ist für die Produktions- und Prozessoptimierung eine effiziente Rückverfolgbarkeit einzelner Komponenten wichtig, aber häufig schwierig. Das Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik IPM hat dafür mit „Track & Trace Fingerprint“ ein markerfreies System entwickelt.

Hoch vernetzte Produktionsabläufe und globale Zulieferketten machen es für die Industrie zur einer Herausforderung, einzelne Komponenten komplexer Produkte im Nachhinein zurückzuverfolgen. Bei hochpreisigen Bauteilen kommen für die Identifizierung RFID-Etiketten, DataMatrix-Codes oder auch chemische Marker zum Einsatz. In der Massenproduktion, wo auch auf den ersten Blick unscheinbarste Teile die Qualität eines komplexen und teuren Endprodukts beeinträchtigen können, sind solche Lösungen jedoch häufig zu teuer oder technisch nicht realisierbar – speziell bei kleinen und preissensitiven Elementen wie elektrischen Steckverbindern oder Zündkerzen. Die Lösung für die individuelle Wiedererkennung und Authentifizierung solcher Komponenten soll „Track & Trace Fingerprint“ vom Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik IPM bringen.

Oberflächen mit individuell ausgeprägter Mikrostruktur

Wie Projektleiter Dr. Alexander Förste erläutert, nutzt die Fraunhofer-Technologie die individuell ausgeprägte Mikrostruktur der Oberflächen von Bauteilen und Halbzeugen. Zunächst wird ein ausgewählter Bereich des Bauteils mit seinen spezifischen Strukturen und deren Position mit einer Industrie-Kamera hochaufgelöst aufgenommen. Aus dem Bild wird dann eine charakteristische Bitfolge – der Fingerprint – errechnet und einer individuellen ID zugeordnet. Diese Paarung wird in einer Datenbank hinterlegt, außerdem kann die ID mit weiteren Informationen wie Mess- oder Herstellungsdaten verknüpft werden. Für eine spätere Identifizierung des Bauteils wird der Vorgang einfach wiederholt; ein Datenabgleich nach der Bildaufnahme liefert zuverlässig und fehlerfrei den entsprechenden Fingerprint-Code und somit weitere individuelle Merkmale des Bauteils.

Förste zufolge eignen sich viele Materialien für diese Art der markierungsfreien Rückverfolgung – von glatten Kunststoffen über Aluminium und Eisenguss bis hin zu lackierten Oberflächen. Der stochastische Fingerabdruck eines Bauteils lasse sich auch bei Losgrößen von mehreren 100.000 Stück im Sekundentakt eindeutig identifizieren, was eine Zuordnung von bauteilbezogenen Daten im Produktionstakt ermögliche. Da keine zusätzlichen Marker oder IDs am Produkt angebracht würden, sei dieses System nicht nur fälschungssicher, sondern auch sehr ökonomisch realisierbar. Außerdem funktioniere die Objekterkennung wegen der großen Zahl möglicher Messpunkte zuverlässig auch bei Störeinflüssen wie Verunreinigungen oder Kratzern.

Pilotprojekt bei Automobilzulieferer

Einen ersten Prototyp des neuen Verfahrens hat das Fraunhofer IPM im Rahmen des Projekts „Track4Quality“ bereits im Einsatz. In der zweiten Hälfte des Jahres 2017 soll zudem bei einem Partner aus der Automobilzulieferindustrie eine Pilotinstallation in Betrieb genommen werden. (ph)

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Münchner Kreis legt Studie zur Mobilität 2025+ vor

Ohne Vernetzung bleibt die Mobilität auf der Strecke – dieses Fazit zieht der Münchner Kreis mit Blick auf die Mobilität der Zukunft. Hintergrund ist die jetzt vorgelegte Studie „Mobilität.Erfüllung.System. Zur Zukunft der Mobilität 2025+“.

Die größten Anforderungen an die Mobilität der Zukunft sind die Kundenzentrierung sowie die Notwendigkeit, in einem vernetzten, zusammenhängenden Mobilitätssystem zu denken. Zu diesem Schluss kommt die Studie „Mobilität.Erfüllung.System. Zur Zukunft der Mobilität 2025+“. Der Münchner Kreis hat diese Studie gemeinsam mit mehreren Partnerunternehmen und unter der Schirmherrschaft des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Medien, Energie und Technologie erstellt und jetzt in Berlin vorgelegt.

Als Kernergebnisse hat die Studie neun strategisch wichtige Themenfelder für die Mobilität der Zukunft identifiziert und für diese Themenfelder Handlungsempfehlungen abgeleitet:

  • 1. Anonymität in der Mobilität von Morgen ist eine Illusion
    Zukünftige Mobilitätserfüllungssysteme funktionieren nur unter Verwendung persönlicher Daten aller beteiligten Akteure, für deren Nutzung international einheitliche Regelungen geschaffen werden müssen.
  • 2. Offliner bleiben auf der Strecke
    Zukünftig wird der Zugang zu Mobilität digital sein. Damit alle daran teilhaben können und keine digitale Spaltung entsteht, muss der Zugang auch für Offliner geregelt werden.
  • 3. Feindliche Übernahme – Personen und Güter reisen zukünftig fremd
    Da globale Plattformen die Wertschöpfung in der Mobilität auf radikale Weise verändern, müssen zukünftige Mobilitätsökosysteme besonders schnell auf sich wandelnde Kundenbedürfnisse reagieren – sowohl bezüglich des Transports von A nach B als auch in Bezug auf das Angebot zusätzlicher Services zur Nutzung der Transportzeit. Infolgedessen wird eine Vielfalt an Mobilitätsdienstleistungen entstehen, die offene, freie Marktplätze erfordert.
  • 4. Das Infrastrukturverständnis von Gestern blockiert die Infrastrukturpolitik von Morgen
    Dem derzeit fehlenden ganzheitlichen Ansatz der Infrastrukturpolitik gilt es die Kompetenz für domänenübergreifende und beschleunigte politische Entscheidungsprozesse entgegenzusetzen.
  • 5. Raus aus dem Silodenken
    Derzeit herrschen starre Denkmuster vor, die Mobilität einschränken und Synergien verhindern. Für eine flexible Verknüpfung aller Mobilitätsoptionen müssen Potenziale geschaffen und ausgeschöpft werden.
  • 6. Anbieter im Blindflug – Kennen sie ihre Kunden noch?
    Klassische Mobilitätsanbieter orientieren sich zu wenig und erst zu spät an den Kundenbedürfnissen, sodass neue Mobilitätsökosysteme ohne sie gestaltet werden. Um zukünftig auf dem Markt bestehen zu können, ist die Kundenzentrierung unerlässlich.
  • 7. Mobilität ist mehr als Ankommen
    Der Zusatznutzen wird die Wahl des Transportmittels zukünftig stark beeinflussen. Neue Qualitäten des Transports sowie zusätzliche Angebote zur Gestaltung der Reisezeit werden entscheidende Faktoren im Wettbewerb sein.
  • 8. Virtuelle Mobilität ersetzt physische Mobilität
    Physische Mobilität wird an Bedeutung verlieren, z.B. beim Einkaufen, Lernen oder bei der Arbeit, und virtuelle Mobilität in der Lebens- und Arbeitswelt als echte Alternative gesehen werden müssen.
  • 9. Bis zum Stillstand – Güter und Menschen stehen im Wettbewerb um Verkehrsraum
    Die Logistik ist ein wichtiger Innovationstreiber im Bereich Mobilität. Personen- und Güterverkehr sind in der intelligenten Stadt der Zukunft als Systemverbund zu verstehen und zu betreiben.

Der Studie zufolge werden die drei wichtigsten Akteure des Systems in den kommenden Jahren zentrale Herausforderungen bewältigen müssen. Die Politik muss demnach bei der Planung und Gestaltung der Infrastrukturen das Silodenken überwinden und alle Akteure mithilfe einer Systemperspektive einbeziehen. Unternehmen könne der Sprung in die Zukunft der Mobilität nur gelingen, wenn sie sich auf die veränderten Kundenbedürfnisse einstellen, ihre Geschäftsmodelle vor allem im Hinblick auf neu entstehende Plattformen und Marktplätze neu ausrichten sowie branchenübergreifende Kooperationen eingehen. Aber auch Nutzer müssen der Studie zufolge umdenken, wenn sie ihre Mobilitätsbedürfnisse zukünftig erfüllen und dabei die vielfältigen Potenziale ausschöpfen möchten. (ph)